Es soll ja durchaus Leute geben, die nicht gerne zeigen, was sie haben. Insbesondere beim Auto ist weniger manchmal mehr. Und so kann es durchaus sein, dass man auch heute noch von einem E39 auf der Autobahn stehengelassen wird, der nur ein Endrohr zeigt – wenn überhaupt. Denn BMW verstand sich Anfang der 2000er darin, den M5 des kleinen Mannes durchaus zurückhaltend zu präsentieren.

Maximal das hier gezeigte M-Paket der letzten Modelljahre offenbarte die Potenz, die dieser Wagen zu leisten im Stande war. 286 PS aus 4,4-Liter Hubraum und acht Zylindern waren und sind eine Ansage auf deutschen Autobahnen. Wenngleich Beschleunigungswerte knapp oberhalb der sechs Sekunden heute keinen mehr vom Hocker reißen, reichte es Anfang der 2000er noch, um am damaligen M5 – zumindest in Sichtweite – dranzubleiben. Und wenn heute den ganzen Hubraumzwergen mit ihren Turboladern, die den 540i unten rum abziehen, bei 220-230 km/h die Puste ausgeht, zieht der große Achtzylinder noch freudig weiter bis auf Tempo 250. Standesgemäß eben.

Standesgemäß waren auch die Preise. 2002 musste man rund 52.000 Euro hinblättern, wollte man in der Oberliga aus München mitspielen. Ein Schnäppchen, vergleicht man die Einstandspreise mit dem damaligen BMW M5. 74.500 Euro sollte das damals größte und leistungsstärkste M-Modell kosten. Bei 540i und M5 wurde in dieser Zeit noch serienmäßig per Hand geschaltet. Eine BMW-Domäne, die aktuell immer mehr ins Hintertreffen gerät. Den letzten M5 gab es nur noch in den USA als Handschalter. Den „normalen“ Fünfer mit Achtzylinder gibt es dagegen schon seit Jahren nur noch als Automat.

Der 5er der 90er und frühen 2000er verwöhnte seine Insassen mit dem Oberklasseambiente aus dem 7er E38. Vollelektrische Komfortsitze, Kartennavigation und eine Harman Kardon Steroanlage waren bestens aus dem großen Bruder bekannt. Im Gegensatz zum großen 7er, galt der 5er allerdings seit je her als beste Wahl für alle, die etwas mehr „Sport“ in ihrem Leben haben wollten. Zwar lässt sich das hohe Fahrzeuggewicht auch beim 5er nicht wegdiskutieren – gerade mit dem optionalen M-Sportfahrwerk ausgestattet, galt der E39 aber als äußerst dynamische Mittelklasselimousine.

Mit den fallenden Preisen auf dem Gebrauchtwagenmarkt kamen auch immer mehr 540i in die Hände von, mehr oder (meist) minder begabten, Schraubern. Viele Fahrzeuge wurden mit dicken Felgen verschönert, tiefergelegt oder bekamen einen bösen Blick angeschweißt. Kein alleiniges Problem des Achtzylinders – bei ihm tun diese Tuningmaßnahmen aber besonders weh. Wer dann noch zu wenig Geld für den Unterhalt hatte, verpasste dem dicken Viervierer eine Gasanlage zweifelhafter Qualität. Ähnlich wie beim kürzlich vorgestellten S6 20V Turbo Quattro wird es daher immer schwieriger, vernünftige und gut erhaltene Modelle zu finden.

Die Gebrauchtwagenpreise rangieren auf, für E39 Verhältnisse, ungewohnt hohem Niveau. Bekommt man einen gut gepflegten 520i aus Rentnerhand mittlerweile für 3.000 – 4.000 Euro, muss man für einen vergleichbaren 540i gut das Doppelte investieren. Selbst in den USA kommt man nicht mehr günstiger davon. Der hier gezeigte 40i von Chicago Cars US soll, auch mit über 186.000 Kilometern auf der Uhr, noch rund 9.000 USD kosten.

Bilder (Pictures): Thanks to Chicago Cars US

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