Er ist mehr als ein Auto, er ist Religion. Und die nun neue Generation 992 ist die katholischste aller Zeiten, denn sie kommt mit serienmäßigem Ablasshandel.

Porsche selbst nennt es diskret Impact – den hat das System auch, vor allem in der Geldbörse des Besitzers – aber im Grunde geht es um den Gnadenakt des Sündenerlasses. Wie es funktioniert? Der neue 911 zählt penibel die Kalorien der letzten Fahrt und präsentiert dem Lenker am Ende klar auf dem Display gegliedert die Fläche an Bäumen, die er nun Pflanzen muss, oder die Menge Solarpaneelen, die er installieren muss, oder die Größe der nun aufzustellenden Windräder. Das Ganze selbstredend nur in Kooperation mit international zertifizierten Klimaprojekten. Der Ablass soll ja auch nachvollziehbar und wirkungsvoll sein.

Wem die Kirche zu wenig Lifestyle bietet, der klickt im neuen Breitwand-Display einfach eine App weiter: „Porsche 360+“. Damit man das Porsche Erlebnis auch ohne Fahrzeug spürt. Der persönliche Lifestyle-Assistent (was heißt das nun: hat er besonders enge Hosen an?) soll den Alltag erleichtern (?) und exklusive Erlebnisse ermöglichen.

Dabei liegt das exklusivste Erlebnis doch so unglaublich nah.

Denn der Elfer ist mehr als ein Auto, er ist Religion.

Seine zwei Scheinwerfer, die nun wieder aufrechter in den Kotflügeln stehen. Die schlanke und schnörkellose Dachlinie – wie 1963. Die hinreißende Taille, jetzt noch weiter ausgearbeitet dank überbreiter Kotflügel vorne und 45mm ausgestellten Radhäusern hinten. Früher hieß diese Optik WTL und hat ein kleines Vermögen gekostet. Heute schenkt Porsche diese sinnliche Form sogar den heckgetriebenen Standard-Carreras. Versenkte Türgriffe verschlanken den Look in der Mitte und unterstreichen die breiten Hüften zusätzlich.

Dazu der Motor. Sechszylinder-Boxer, klar. Mehr Leistung als im Vorgänger, auch klar. Dabei ist die Konfiguration gleich geblieben: 3.0 Liter Biturbo in Carrera und Carrera S (sicher auch in den kommenden T und GTS). Die Leistungen liegen bei 450PS und 550Nm im S und wohl bei 385PS und 470Nm im Carrera. Dabei musste die Abgasanlage mit Blick auf die EU-Einstufungen massiv überarbeitet werden. Im eh schon engen Heck finden nun zwei Partikelfilter Platz, die die Turbolader und Ladeluftkühler in jeweils neue Heimanten zwangen.

Trotzdem: der 992 ist schneller geworden. 3.4 Sekunden sind es für den Carrera 4S mit PDK und Sport-Chrono-Paket nun bloss noch im Standardsprint. Übrigens: hier nun auch mit acht Gängen im Doppelkuppler. Man hat dies vom Panamera übernommen, inkl. der grossen Getriebeglocke – was den 992 direkt für die Hybridisierung vorbereitet. Wer von Hand schalten möchte, der darf das weiterhin. Die Siebengang-Box wurde vom 991 übernommen, allerdings steht davon noch nichts in der Premieren-Pressemappe, folgich können wir auch keine Fahrleistungen nennen. Der Form halber: Carrera S (ohne Sport Chrono): 3.7 Sekunden. Carrera 4S (ohne Sport Chrono): 3.6 Sekunden. Carrera S (mit Sport Chrono): 3.5 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 308km/h im Carrera S und 306km/h im Carrera 4S.

Um diese schon in Carrera-Ausmaßen exzessiven Fahrdaten in Zaum halten zu können, hat man in Weissach vor allem beim Fahrwerk noch eine Schippe nachgelegt. So vertrauen nun alle 911 auf die sonst nur von GT2 RS und GT3 RS bekannte Felgenmischung aus 20 Zoll an der Vorderachse und 21 Zoll an der Hinterachse. Dazu gibt es natürlich optional das volle Paket aus adaptiver Dämpfung, aktiver Stabilisierung und mitlenkender Hinterachse. Neu sind dagegen die Mikrofone in den vorderen Radhäusern, die akustisch den Wasserstand auf der Straße messen und mit dem entsprechenden Wet-Fahrmodus darauf reagieren können. Die Konsequenzen von Aquaplaning und tückische Fahrzeugreaktionen bei Nässe sollen so praktisch vermieden werden können.

Man hat also derweil Zeit sich ein bisschen im Interieur umzuschauen. Die großen Flächen sie nun deutlich panameraesker und aufgeräumter. Mit der Knieleiste hat man die Generationen bis zum 993 schön zitiert, ohne plump in die zeitgeistige Retro-Falle zu laufen. Überhaupt wirkt das Interieur schön frisch. Die zwei digitalen Displays mit ihrer hauchdünnen Glasoberfläche wirken besonders für den Beifahrer edel, ihre Auflösung ist hoch und die Typografie wunderbar. Denn auch sie ist neu – und doch alt: Sowohl am Drehzahlmesser, wie auch an allen Schriftzügen orientiert sich das Design nun wieder an den Sechzigern.

Uns hat es auf der ersten Ausfahrt gefallen. Wie überhaupt das ganzen Auto. Er ist noch feiner, noch ausdrucksstärker, noch kompletter geworden. Und doch so emotional wie je zuvor.

Doch auch hier werden sich die Geister scheiden. Denn es war schon immer so: die Diskussionen sind zu jedem Modellwechsel gleich. Denn der Elfer ist mehr als ein Auto, er ist Religion.

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