Allen möglichen Unkenrufen und Schwarzsehern, die bereits bei der Ankündigung einer neuen G-Klasse Tränen in den Augen hatten, können wir das nun zurufen: Weit gefehlt, Ihr Lieben! Mercedes-Benz hat so ziemlich all Eure Wünsche erhört, um die neue G-Klasse besser zu machen, sie aber ebenso in die Herzen der Traditionalisten fahren zu lassen.

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Dass Neuerungen bei bestimmten Modellen einiger Hersteller höchstkritisch beäugt werden, ist ja auch irgendwo normal – zumindest bis zu einem gewissen Punkt. Und das hat ja auch Gründe, gab und gibt es deutlich mehr als ein Beispiel dafür, dass der Nachfolger das eher schlechtere Auto war als sein direkter Vorgänger. Rein subjektiv betrachtet natürlich. Auch der G hat eine Fangemeinde, der alles zuwider ist, was zu sehr nach Veränderung aussieht. Deshalb hätte man es sich selbstredend gewünscht, dass der W463 in seiner jüngsten Form samt Armaturenbrett aus der A-Klasse für die nächsten zehn Jahre weitergebaut wird. Und er auch äußerlich genau so daherkommt, wie ein G daherkommen muss. Erstmal: groß.

Die Veränderungen an der Optik dürften letzten Endes auch nur Kennern tatsächlich auffallen. Da wären zum Einen die Abmessungen: fünf Zentimeter in die Länge und satte 12 Zentimeter wächst der G in die Breite, was sich in einem insgesamt deutlich stämmigeren und weniger hochbeinigen Auftritt niederschlägt. Ob man das gut findet geschweige denn merkt, wird sich zeigen, war doch gerade die schmale und hohe Statur des G perfekt für den Großstadtdschungel oder den Ausflug ins Unterholz. Dafür sollen die Passagiere nun mehr Bewegungsfreiheit bekommen, besonders die Hinterbänkler genießen nun satte 15 Zentimeter mehr Beinfreiheit. Ganz wichtig aber: der G wird leichter. Dank des Einsatzes von Aluminium an Türen, Motorhaube und Kotflügel um satte 170 Kilogramm.

Dass der G abgespeckt haben soll, merkt man im Innenraum nicht. Hier ist alles noch viel edler als vorher und wer es noch edler als edel mag, bestellt das Exclusive-Interieur gleich mit. Besonders auffallend aber: das riesige 12,5-Zoll-Display, das über der Mittelkonsole thront. Erstmalig in seiner Geschichte ist die G-Klasse auf der Höhe der Zeit, wenn man sie auf ihr Cockpit reduziert. Das ist nicht unbedingt schön, zumal wir uns im G über die Option „Entfall Multimediasystem“ sicher gefreut hätten, doch immerhin netter integriert als die bisherige Version samt iPad-Verschnitt. Wer will oder es aufgeschwatzt bekommt, erhält auch ein volldigitales Cockpit, es können aber – welch Freude – ebenso Analoginstrumente geordert werden. Der Griff für den Beifahrer behält seinen Platz, genau wie die drei Taster für die einzelnen Differenzialsperren, womit wir zur Technik des G überleiten können.

Auch hier bleibt vieles beim Alten: den ersten Einstieg in die neue G-Welt bereitet standesgemäß der bekannte Vierliter-V8-Biturbo mit satten 422 PS und 610 Newtonmeter Drehmoment. Und mehr bräuchten wir ansich auch nicht – ein idealerer Motor ist für den G noch nie produziert worden. Doch wie wir die Mannen von Daimler kennen, werden sie bald einen Diesel und die AMG-Varianten ins Programm einführen, wobei wir uns im Falle des G 63 wahrscheinlich vom großen Fünfeinhalbliter-V8 verabschieden müssen.

Die Triebwerke – und erneut setzt Mercedes-Benz einen herrlichen Gegenpol zu allen möglichen Weltuntergangsprophezeiungen – sitzen in einer Karosserie, die weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbaut. Dafür ist die Vorderachse nun vollkommen neu konstruiert und setzt auf eine Einzelradaufhängung samt Doppelquerlenkern, deren Komponenten direkt am Leiterrahmen befestigt sind. Die Hinterachse hingegen bleibt starr. Beide sollen so robust ausgelegt worden sein, dass die Offroad-Qualitäten beibehalten und teilweise im Vergleich zum Vorgänger gar übertroffen werden. So steigt die Wattiefe um zehn auf 70 Zentimeter, Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel sind minimal höher als zuvor. Dafür soll die neue Vorderachse vor allem für mehr Komfort auf der Straße sorgen.

Dazu passt die Lenkung, die nicht mehr hydraulisch, sondern elektrisch unterstützt wird. Durch das elektrische System können insbesondere die Assistenzsysteme zum Einsatz kommen, die auf Lenkunterstützung setzen. Ebenfalls neu im G ist die 9G-Tronic, die wir bereits aus anderen Modellen kennen. Ihr Schaltverhalten kann mit den fünf Fahrprogrammen (Dynamic Select) individuell auf die Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden. Das gilt auch, wenn das adaptive Fahrwerk gewählt wird: hier hat man die Qual der Wahl zwischen Comfort, Normal und Sport.

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Doch diese Gimmicks spielen keine echte Rolle, denn wichtig ist: der G ist ein G geblieben. Er wird selbstverständlich weiterhin bei Steyr in Graz gebaut, erhält sogar seine eigene Plakette und kostet geraderaus 107.000 und ein paar gequetschte Euro. Die Markteinführung findet im hoffentlich sommerlichen Juni dieses Jahres statt.