Heart and Soul: Der Cadillac CTS-V im (letzten) Test

Wir mussten ihn einfach noch einmal haben. Bevor das nächste großartige Automobil in unserer Erinnerung langsam verblassen wird. Und der große Schlussstrich gezogen wird. Wenn sogar in den USA 6,2-Liter große Kompressormotoren keine Zukunft mehr haben. Und bevor genau mit diesem Auto irgendwelche Drift-Übungen auf Youtube vollführt wurden. Da mussten wir den Cadillac CTS-V noch ein letztes Mal fahren.

Warum? Weil ein CTS-V etwas ganz besonderes ist. Nicht unbedingt, weil er 649 PS hat. Auch nicht, weil er lediglich Hinterradantrieb hat. Sondern weil die Symbiose aus vielen kleinen und großen Details etwas einzigartiges schafft. Oder: geschaffen hat. Ja, Sie lesen richtig. Mittlerweile ist diese Powerlimousine vom ganz alten Schlag nur noch als exquisite „Final Edition“ erhältlich. Unseren Testwagen hingegen kleidet die unschuldigste aller Farben, obwohl er noch nicht unter diesem Zusatz vom Band gelaufen ist; er dürfte einer der letzten sein, die das Werk in Lansing, Michigan, als normale Ausführung verlassen haben.

Was nicht heißt, dass dieses Auto in irgendeiner Form tatsächlich „normal“ ist. Unter der Carbonhaube (Detail!) schlummert die Technik der Corvette Z06. Was in Zahlen ausgedrückt folgendes heißt: 659 PS. 881 Newtonmeter. Voll auf die Hinterachse, eh klar. Doch die Amerikaner sind nicht mehr ganz so hart drauf wie zu Zeiten des ersten CTS-V (hier bei uns im Test). Sie bieten diesen Motor ausschließlich gekoppelt an eine Achtgangautomatik an. Anders als bei der Corvette.


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Dieses Auto mit Handschaltgetriebe hätte zwar dazu geführt, dass sämtliche Petrolheads auf Knien zur Zentrale in New York gerutscht wären, um noch einen CTS-V zu ergattern. Dass die Wahl des Automatikgetriebes aber nicht die schlechteste Idee ist, zeigt sich beim Tritt aufs Gaspedal. Denn egal ob bei 50 oder 150 Stundenkilometern, hat man auch bei dem kleinsten Regentropfen auf der Straße alle Hände voll zu tun, die 1,9-Tonnen-Fuhre auf der Straße zu halten. Die Hinterachse ist selbst winterbereift mit der Kraft vollkommen überfordert. Man selbst wäre es auch, müsste man noch dazu im Getriebe den richtigen Gang finden. Da tut es gut, dass die altbekannte Achtgang-Hydramatic dies wenigstens meistens zuverlässig übernimmt. Sie machte allerdings mit leichtem Wandlerschlupf schon jetzt darauf aufmerksam, dass ihr nicht das längste Autoleben vergönnt sein dürfte.

Sind die Straßenbedingungen hingegen CTS-V-freundlich – sprich: staubtrocken – muss man eines kaum klarstellen: Längsdynamisch gibt es wenige Autos, die schneller sind. Ein Mercedes-AMG E 63 S (hier bei uns im Test) mag mit Allrad, Biturbo und Neungangautomat das „intelligentere“ Auto sein. Gegen den 6,2-Liter-Kompressor ist aber trotzdem kein Kraut gewachsen. Gasbefehle setzt dieses Motoren-Urgestein digital um. Gedenksekunde? Fehlanzeige! Turboloch? Kann es nicht geben. Der Cadillac CTS-V schiebt unerbittlich. In jeder Situation. Bis 320 km/h.


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Dass Leistung Gelassenheit schafft, müssen wir aufmerksamen Lesern dieses Magazins ja nicht erzählen. Auch der CTS-V beherbergt Cruiser-Qualitäten. Das Fahrwerk ist vor allem im komfortablen Tour-Modus über jeden Zweifel erhaben. Es gibt ausreichend Rückmeldung über den Straßenzustand, ohne dabei unkomfortabel harte Schläge durchzulassen. So absolviert man auch die Langstrecke gerne. Der Motorsound gab bereits in der Vergangenheit Anlass zur Kritik auf hohem Niveau. Er fällt stets sehr leise und ohne das für Ami-V8-Motoren typische V8-Blubbern aus. Dass das Triebwerk dafür mit inneren Werten protzt, haben wir bereits ausführlichst dargelegt.


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Doch was, wenn man es auch abseits der Autobahn krachen lassen möchte? Die Zutaten für Spaß auf der Landstraße sind jedenfalls vorhanden. Gerade das Fahrwerk zeigt sich auch von Fahrbahnen dritter Ordnung vollkommen unbeeindruckt. Irgendeine Form der Wankneigung wird subito eliminiert. Hierdurch lassen sich souveräne Kurvengeschwindigkeiten (selbst mit Winterreifen) jenseits von Gut und Böse realisieren. Die Abstimmung ist verhältnismäßig neutral gelungen. Selbst bei schnellem Einlenken mit hoher Geschwindigkeit zeigte sich nur eine geringe Neigung zum Untersteuern. Viel eher muss man bei abruptem Gaseinsatz aufpassen, nicht vom Heck überholt zu werden.

Auch die Lenkung gefiel uns: Schön abgedämpft reagierte sie trotzdem ausreichend direkt und spontan auf Lenkbefehle. Das häufig vorhandene Gefühl der „Entkoppelung“ bei elektromechanischen Systemen ist uns nicht aufgefallen. In die Bremse hingegen muss man noch hineintreten wie zu Zeiten von Systemen ohne Bremskraftverstärker. Gewöhnungsbedürftig, auch wenn die Leistung der Bremboanlage vollkommen angemessen ist. Manch einer sah auch den Vorteil im erhöhten Krafteinsatz darin, dass das befürchtete „Kopfnicken“ ausblieb.

Wofür Fahrwerk und Lenkung nichts können? Dass Leistung und Abmessungen des CTS-V häufig in jeglicher Hinsicht eine große Schippe über den Maximalanforderungen von Landstraßen liegen. Kurz gesagt: Um Spaß zu haben, ist man immer viel zu schnell unterwegs. Und: Je enger die Straßen werden, desto schwieriger wird es für Auto und Fahrer gleichermaßen, Freud und Leid auseinanderzuhalten. Seltsamerweise fühlte sich der bereits erwähnte E 63 S auf kleinen, verwinkelten Landstraßen deutlich handlicher an. Trotz größerem Radstand und annähernd gleichen Abmessungen. Ja, im letzten Eck zeigt sich dann doch wieder, dass Intelligenz manchmal mehr wert ist als schiere Leistung.


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Doch zählt das wirklich? Wollen wir denn immer das perfekte Auto fahren? Das Auto, das alles kann? Wir haben uns klar entschieden: Wir wollen das nicht. Nein, der Cadillac CTS-V ist bei weitem nicht perfekt. Zu wenig Grip bei zu viel Leistung ist selten die beste Kombination. Aber dafür die spaßigste, wenn man weiß, was man tut. Der Achtgangautomat könnte wenigstens so intelligent sein, wie er beworben wird. Und wäre er besser verarbeitet (bei diesem, neuen, Testwagen löste sich mal wieder der Alcantarabezug des Lenkrads), hätten wir noch einen Grund weniger zu meckern. Aber: who cares, bei 649 PS und 880 Newtonmetern? Sogar der ehelichen Finanzverwaltung kann man diese Daten ordentlich verkaufen: Unser Testverbrauch betrug 14,1 Liter pro 100 Kilometer. Davon die meisten Werte unterhalb der 13. Nur ein Ausreißer mit 20,3 im Durchschnitt, da hatten wir den „240 km/h wegen Winterreifen“-Aufkleber noch nicht gesehen…

So weit muss man gar nicht gehen. Bereits die Preisliste (die Final Edition mit dem „einmal alles, bitte!“-Paket kostet 110.900 Euro) lässt die Frage aufkommen, weshalb man für die teutonische Konkurrenz mit vergleichbarer Ausstattung locker 40.000 Euro mehr auf den Tisch blättern muss. Hinzu kommt die Exklusivität eines Cadillac, sein beeindruckender optischer Auftritt, seine fahrerische Raffinesse. Schön, dass wir ihn noch einmal bewegen durften.

Technische Daten*

Modell: Cadillac CTS-V Final Edition
Motor: Achtzylinder-V, 6.162 ccm
Leistung: 649 PS (477 kW) bei 6.400 U/min
Drehmoment: 855 Nm bei 3.600 U/min
Antrieb: Hinterradantrieb, Achtgang-Automatikgetriebe
Verbrauch (WLTP): 13,0 l S /100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 3,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 320 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 5,05 m/1,86 m/1,45 m
Gewicht: 1.850 Kg
Grundpreis: 110.900 Euro
Typklassen (HP/VK/TK): 21/31/30

*Herstellerangaben

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