Driven: Mitsubishi Lancer Evo X

Wenn ein Zweiliter-Vierzylinder dank Turboaufladung knapp 300 PS mobilisiert, die Kraft permanent an alle vier Räder abgegeben wird und dann noch ein riesiger Flügel auf dem Heck thront, dann weiß der Autonarr: Dass muss ein Lancer Evo sein.Seit nunmehr 17 Jahren hat sich an diesem Cocktail aus Power und Aggressivität kaum etwas geändert. Mit dem aktuellen Evo (diesmal OHNE Nummern-Zusatz) möchte Mitsubishi weg vom Rallye-Spielzeug und hin zur erwachsen gewordenen Sport-Limo. Das an die 90er Jahre erinnernde Cockpit der Vorgänger erstrahlt in ungewohnt modernem Glanz, der Turbo arbeitet bei weitem nicht so ruppig wie früher und sowohl Lenkung als auch Fahrverhalten können auch von der Freundin problemlos beherrscht werden.

Ist der Evo also kein Evo mehr? Mitnichten. Das Evolution-Modell ist mit der Zeit gegangen, hat sich einem breitern Publikum geöffnet. Etwa so wie Metallica. Irgendwann veröffentlichte die amerikanische Metall-Band ihr erstes Musik-Video stieß damit viele Hardcore-Fans der ersten Stunde vor den Kopf, vergrößerte aber gleichzeitig ihre Fanbase ganz gewaltig. Was Seek & Destroy für eingefleichte Metallica-Anhänger, sind Evo VII bis IX für Evo-Fans: Harte, kernige Dinger, die aber nicht mehr up to date sind.

Beim aktuellen Lancer Evo ist alles etwas weicher, bequemer, hübscher und moderner. Gute Beispiele sind die Xenon-Scheinwerfer, das Kurvenlicht, ein Regensensor, Navi, KeylessGo und Leder-Alcantara-Sitze. Alles Dinge, die bei den Vorgängern keiner vermisst hat, die in Zukunft aber potenzielle Kunden überzeugen könnten. Ebenso wie das neue Mitsubishi-Doppelkupplungsgetriebe SST. Geschaltet werden kann entweder über Magnesium-Paddels hinter dem Lenkrad (saucool), über den Schaltknauf oder vollautomatisch. Dem Fahrer steht es somit frei, ob er entspannt über Land gondeln oder auf kurvigem Geläuf die Sau rauslassen will. Doch Obacht: Beim extrem wichtigen Sprint auf Tempo 100 verliert der Schaltlakai fast eine Sekunde auf einen flinken Fahrer im Schalter-Evo. 6,3 statt 5,1 Sekunden benötigt der Evo mit SST für den Spurt. Bedenkt man die Zeit-VORTEILE, die bei Audi (TTS) und Porsche (Carrera) MIT dem Doppelkupplungsgetriebe herausgefahren werden, muss man sich bei der Performance des SST doch etwas am Kopf kratzen.

Und die Zahlen lügen nicht. Auch beim ersten Ausritt mit dem mindestens 45.950 Euro teuren Evo sind wir von der Sprintperfomance enttäuscht. Obwohl wir natürlich sofort die Elektronik auf „Super Sport“ gestellt haben, so automatisch die optimalen Schaltpunkte gewählt werden, kommt der Evo nicht wirklich aus dem Knick, wirkt träge. Konkurrent Subaru Impreza WRX STi (letzte Generation) wirkte da nicht nur subjektiv spritziger, er hätte den neuen Evo trotz 15 PS weniger tatsächlich glatt stehen lassen (5,4 sek.). Da es beim Lancer keine erkennbare Launch-Control gibt, lässt der Evo vor allem auf den ersten Metern viel Zeit liegen.

Doch dann kommt die Stunde des SST. Während das DSG im Audi TTS nach Belieben die Gänge wechselt, bleibt die Automatik im Japaner stoisch im gewählten Gang. Auch wenn die Drehzahl dauerhaft bei 5000 U/min bleibt, kommt das SST nicht auf die Idee hochzuschalten. Gut so. Wild kreischend und von dezentem Turbo-Zischen begleitet toben wir über die Landstraßen, lassen die Gänge ausschließlich über die Wippen einrasten und vergessen die Defizite beim Sprint. Die Sitze passen perfekt, alle Schalter sind gut positioniert und heimlich genießen wir Xenon-Scheinwerfer und Regensensor. Vor allem bei leidigen Ortsdurchfahrten macht das eben noch gescholtene SST Spaß, schaltet mit tüchtig Zwischengas runter und wählt beim versonnenen Senieren den richtigen Gang. Wenn der Ortsausgang kommt, fällt der Blick wieder auf den Drehzahlmesser. Der rote Bereich fängt bei 7000 U/min an und zieht sich bis zu schreienden 9000 Umdrehungen, die Max-Power liegt aber schon bei 6500 U/min an. Na dann …

Wir lenken unseren Probanden in Richtung BAB, wollen die 242 km/h Topspeed testen. Zwar gehört so ein Allrad-Kurvenräuber hier nicht unbedingt hin, aber die Neugier siegt. Das Pedal küsst den Boden, die Gänge klacken hart rein und der Sprint über zwei Spuren und auf Tempo 200 ist zügig erledigt. Dann wird’s allerdings etwas zäh. Die Tachonadel wandert eher zögerlich, dafür fängt die Alu-Motorhaube derbe an zu flattern. Kotflügel (vorn), Dach und Heckflügel sind zwar auch aus Leichtmetall, scheinen aber immun gegen den Fahrtwind. Wir erreichen die 245, lassen es gut sein, verlassen die Autobahn und freuen uns auf die Rückfahrt über leere Landstraßen.

Wir kommen an einem erdigen Feldweg vorbei, schmeißen den Anker in Form von gewaltigen 45-Millimeter-Scheiben vorn und 43er hinten, biegen ab und begutachten das Geläuf. Festgefahrene Erde, keine Steine: perfekt, wir wollen den Evo ja heil zurückbringen. Wir schalten das Differenzial auf Schotter (alternativ: Asphalt, Schnee), das ESP aus und geben dem Wagen die Sporen. Beängstigend souverän zieht der Allradantrieb die 1,66 Tonnen schwere Limousine aus dem Dreck und auf Tempo 70. Nur erahnen können wir, welchen Spaß der Evo im echten Rallye-Einsatz macht.

Auf dem Weg zurück werfe ich einen Blick in das Datenblatt. Von einem Durchschnittsverbrauch von 10,5 Litern ist da die Rede, ein kurzer Blick auf den Bordcomputer offenbart etwas anderes. Ein satte 20 steht da, Turboaufadung, hohe Drehzahlen und ein nervöser Gasfuß fordern eben ihren Tribut. Und ich erfahre noch mehr vom Datenblatt: Wer den Evo in der MR-Ausstattung ordert, der bekommt für einen Gesamtpreis von satten 53.850 Euro dieses Bundle an lustigen Gimmicks:

– Doppelkupplungsgetriebe SST
– Lufteinlässe und -auslass in Wagenfarbe
– Kühlergrill, silberfarben; Kühlergrill-Umrandung, verchromt
– Bluetooth-Freisprecheinrichtung-
– Tempomat
– Keyless-Go
– Soundsystem von Rockford Fosgate
– Multimediasystem mit Festplatten-Navi, Datenbank, DVD-, CD- und MP3-Player
– Recaro-Sportsitze (Leder/Kunstleder mit Sitzheizung vorn)
– Bilstein-Einrohr-Gasdruckdämpfer
– Eibach-Schraubenfedern
– zweiteilige Brembobremsen vorn
– geschmiedetes 18-Zoll-BBS-Leichtmetallrad

Wir fassen zusammen:
Der neue Lancer Evo ist noch immer ein Lancer Evo. Doch es ist vielleicht ganz sinnvoll, dass das 2008er Modell keinen Nummern-Zusatz mehr trägt, denn mit den Vorgängern hat der aktuelle Top-Lancer nicht mehr viel gemein. Er wirkt stimmiger aber auch weicher als seine Vorgänger. Wer einen „echten“ Evo will, der sollte sich auf dem Gebrauchtmarkt umschauen. Den Vorzügen der Neuzeit verfallen kann man aber keineswegs vom aktuellen Modell abraten. Einsteigen, iPod anschließen und sich vom SST durch die Gänge schießen lassen hat auch seinen Reiz. Ein guter Mittelweg aus alt und neu dürfte die aktuelle Baureihe mit manuellem Fünfganggetriebe sein (Test steht noch aus).