Das Bessere ist der Feind des Guten – Das trifft auch auf den neuen Porsche 911 turbo zu. Er stellt alle seine Vorgänger in den Schatten und dass nicht nur, weil er in seinen Dimensionen gewachsen ist, sondern weil man in Zuffenhausen extra tief in die Techniktrickkiste gegriffen hat. Bei einem ersten Ausritt auf der neuen Rennstrecke Bilster Berg und den Landstraßen drumherum konnten wir den neuen Super-911er auf die Probe stellen.

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Ein adaptives Fahrwerk mit automatischem Wankausgleich gibt es, PDK-Getriebe, die vom GT3 übernommene Hinterachslenkung und eine adaptive Aerodynamik. Dazu einen fokussierteren Allradantrieb, eine größere Keramikbremse und eine solide Portion Mehrleistung.

Verpackt wird das Ganze in üblicher turbo-Manier. Breite Backen, großer Heckspoiler und viele Belüftungsöffnungen. Im Detail hat sich aber doch mehr geändert: So sitzt im Frontspoiler erstmals ein adaptives Element. Zum Einen, um den Rampenwinkel zu erhöhen und so Tiefgarageneinfahrten und Geschwindigkeitsschwellen den Schrecken zu nehmen, zum Anderen, um den Anpressdruck bei hohem Tempo zu erhöhen und die aerodynamische Effizienz zu steigern. Der Heckspoiler ist ebenfalls Teil der PAA genannten adaptiven Aerodynamik. Er fährt in zwei Stufen in der Höhe aus, im Performance-Modus vergrößert er zudem den Anstellwinkel um bei 300 km/h bis zu 132 kg Abtrieb zu generieren.

Weiteres Erkennungsmerkmal des neuen Spitzenmodells der 911-Baureihe ist die breite Karosserie. Gute sieben Zentimeter steht der turbo breiter auf der Straße als die heckgetriebenen Geschwister, selbst auf die breiteren Allrad-Modelle legt er noch einmal 28 Millimeter drauf. Die breitere Spur sorgt in Kombination mit dem zehn Zentimeter längeren Radstand der 991-Modelle im Vergleich zum Vorgänger für eine komplett neu gestaltete Geometrie.

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In 3,1 Sekunden geht's im neuen Super-911er auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 318 km/h.

In 3,1 Sekunden geht’s im neuen Super-911er auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 318 km/h.

Dabei sind die neuen Abmessungen nicht die einzige Änderung. Das adaptive PASM-Fahrwerk verfügt nun über die Wankstabilisierung PDCC, der Allradantrieb wurde in seiner elektrohydraulischen Ansteuerung verbessert und das Vorderachsgetriebe bekam im Zuge der gesteigerten Drehmomentübertragung eine Wasserkühlung spendiert. Dazu wurde die Abstimmung der variablen Hinterachssperre verfeinert um die torque vectoring Funktionalität noch besser auf den Allradantrieb abzustimmen. Die wohl tiefgreifendste Änderung in das Fahrverhalten des neuen turbos ist aber die vom GT3 übernommen Hinterachslenkung. Wie beim supersportlichen Bruder wird auch hier bei niederen Geschwindigkeiten der Hinterachse entgegengesetzt eingeschlagen, bei hohem Tempo gleichsinnig. Der so erreichte schnellere Seitenkraftaufbau an der Hinterachse macht sich in der Agilität deutlich bemerkbar. Gerade bei schnellen Spurwechseln ist der aufgeladene Elfer unglaublich schnell und präzise.

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Vor allem im Sport- und Sport Plus-Modus, wenn die Wankstabilisierung PDCC die Stabis verhärtet und die dynamischen Motorlager verhärten. Praktisch ohne Unschärfe und unmittelbar reagiert der derart angespitzte turbo auf Richtungsänderungen und es ist erstaunlich, wie viel Gefühl die elektromechanische Servolenkung in dieser Situation bietet. Vor allem aber ist der technologisch hochgerüstete turbo dem GT3 mehr als dicht auf den Fersen. Natürlich sind die Fahrwerksgeometrie und die Abstimmung der Regelsysteme, Schalt- und Motorcharakteristik beim Sportmodell spürbar sportlicher, der weniger Rennsport-affine Fahrer dürfte im turbo aber dennoch schneller sein.

Denn das Fahrwerk ist über alle Zweifel erhaben und dann wäre da ja noch dieser Reaktor von einem Motor. 3,8 Liter groß, beatmet von zwei VTG-Ladern mit (im Overbosst) 1,35 bar Ladedruck, pumpt das DFI-Aggregat 560 PS und 750 Nm auf alle Viere. Und es ist vor allem das Drehmoment, das für größte Freude sorgt. Ansatzlos reißt es den Zuffenhausener in 3,1 Sekunden auf 100 km/h und erst bei 318 km/h ist Schluss mit Vortrieb. Dass der Verbrauch dabei in engen Grenzen bleibt. liegt nicht allein an der Direkteinspritzung, sondern auch am verbesserten PDK-Getriebe, das nun nicht nur das Segeln beherrscht, sondern im niedrigen Last- wie Geschwindigkeitsbereich auch virtuelle Zwischengänge einlegt. Um den Motor möglichst nahe der Leerlaufdrehzahl zu halten, wird einfach der nächsthöhere Gang eingelegt und die Kupplung des Getriebes schleifen gelassen.

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Doch derart will man den turbo eigentlich gar nicht bewegen. Der Reiz ist aber, dass man es kann. Und hier ist das Spitzenmodell aus Stuttgart dem Großteil der Konkurrenz überlegen: Einerseits kann er in 7:24 min. um die Nordschleife wetzen, andererseits in großem Komfort und im Bummeltempo zum Einkaufen fahren. Was vielleicht der größte Vorteil des neuen turbos ist – er ist ein Auto, das alles kann. Gut kann!

Technische Daten*
Modell: Porsche 911 turbo S (991)
Motor: Sechszylinder-Boxer, Twinturbo, 3800 ccm
Leistung: 412 kW / 560 PS bei 6500-6750 U/min
Drehmoment: 700 Nm bei 2100-4200 U/min
Antrieb: Allrad, Siebengang-Doppelkupplung
Gewicht: 1680 Kg
Abmessungen (LxBxH): 4,50 x 1,88 x 1,30
Verbrauch: 9,7 Liter/100 Km Super Benzin
0-100km/h: 3,1 Sek.
Vmax: 318 km/h
Preis: ab 195.256 Euro
* Herstellerangaben