Vor gut eineinhalb Jahren sind wir das letzte Mal in Deutschland Pickup gefahren. Damals in Form des Nissan Navara. Außen auch Orange, innen ebenfalls Schwarz ist die einzige weitere Gemeinsamkeit zum Volkswagen Amarok die Bauart des „Hintenaufladers“. Wir kommen nicht umhin bereits zu Beginn unseres Fahrberichts die gute Innenraumqualität des VW Pickups, im direkten Vergleich zum Navara, zu loben. Es empfängt den Fahrer ein aufgeräumtes VW-Cockpit, dessen Bedienung erfreulich simple gestaltet ist und die Materialanmutung nur wenig an ein Nutzfahrzeug erinnert.

Natürlich sitzen wir in keinem Touareg. Die Armaturentafel ist aber dennoch aus besserem Hartplastik gefertigt, die gut passenden Sitze verstellen wir in unserem Testwagen per Hand (elektrisches 14-Wege-Gestühl ist allerdings bestellbar) und bis auf einen Tempomaten, das Navigationssystem und die Sitzheizung haben wir nur wenig Ausstattung an Bord. Aber wozu auch? Schließlich ist der VW Amarok fürs Grobe gebaut, was auch die grobe Klaviatur auf dem Mitteltunnel stetig unter Beweis stellt. Mittels der großen Druckknöpfe lässt sich der Offroad-Modus bedienen und die (aufpreispflichtige) mechanische Sperrfunktion des 4Motion-Allradantriebs aktivieren. Die Automatik hat eine Untersetzung und ohnehin sollten wir keine Zeit verschwenden, um auf den famosen V6 TDI zu sprechen zu kommen.

Dieser 3,0-Liter-Motor in seinen verschiedenen Abwandlungen ist für Volkswagen und seine Tochterunternehmen Fluch und Segen zugleich. Auf der einen Seite wurden hersteller- und baureihenübergreifend reihenweise Fahrzeuge zur Nachbesserung gerufen, weil sie augenscheinlich die Abgaswerte überschritten. Auf der anderen Seite ist es einer der sahnigsten Motoren im VW-Portfolio – stetig weiterentwickelt und gerade im Amarok die einzig sinnvolle Antriebsart. Der nicht mehr verfügbare 2,0-Liter-Vierzylinder war untermotorisiert, musste oftmals am Limit agieren und passte nicht so recht zum rockigen Grundcharakter des großen Amarok. Anders als der V6 TDI verfügte der Vierzylinder im Übrigen nicht über Euro-6, sondern setzte noch auf die alte Euro-5-Norm.

Die Leistung und die Durchzugsstärke des 204 PS starken V6 TDI ist über jeden (Abgas-)Zweifel erhaben. Wir ärgern den gemeinen BMW X5 Fahrer an der Ampel mit unseren 500 Newtonmetern Drehmoment, fahren lockere 180 auf der Autobahn und sind auch sonst nie richtig langsam unterwegs. Wer noch mehr Power benötigt greift im Highline Amarok zum 224 PS starken TDI. Wehrmutstropfen gibt es aber dennoch: der Spritverbrauch ist Auslegungssache und pendelt zwischen unter neun, kann aber eben auch schnell bei über 13 Litern liegen. Und dann haben wir da noch die 8-Gang-Automatik, die den Amarok nach oben hinaus so furchtbar zäh macht, wie man einen Kaugummi nur ziehen könnte. Doch das eint den Pritschenwagen mit dem Touareg II, dessen Automatik-Programmierung ebenfalls nicht der Hit war.

Als Gleiter, Lastenesel und Förstermobil ist der Volkswagen Amarok V6 TDI hingegen die richtige Wahl. Er kann sich auch schmutzig machen, ist nicht verlegen über 500 Kilogramm Zuladung auf der Ladefläche mitzunehmen oder 3.500 Kilogramm Anhängelast zu ziehen. Optional verfügbar: verstärkte Blattfedern hinten und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3.080 Kilogramm. Innen bietet er außenreichend Platz für drei Kollegen vom Bau oder den Jagdhund samt Flinte. Abstriche muss man bei so viel Flexibilität und Arbeitssinn hingegen beim Federungskomfort in Kauf nehmen. Die zuvor erwähnten Blattfedern hinten sind zwar lastentauglich, Stöße werden aber mitunter deutlich an die Insassen weitergegeben. Kurven meistert der 2,3 Tonnen schwere Amarok dagegen erstaunlich gut, den Grenzbereich lotet das extrem leicht werdende Heck aus.

Trotz seiner Ähnlichkeit zu den PKW-Modellen von Volkswagen, der Amarok bleibt ein Nutzfahrzeug. Dies merkt man vor allem an den schieren Außenabmessungen, die ihn in der Stadt wenig praktikabel machen. Selbst gestandene SUVs wirken neben ihm zierlich und so ist er nicht unbedingt die erste Wahl, geht es in enge Tiefgarageneinfahrten. Zwar hilft hierbei die leichtgängige Lenkung, die auch im Gelände zu überzeugen weiß – auf der Schnellstraße oder der Autobahn hätten wir uns dann allerdings etwas mehr Rückmeldung gewünscht.

Fazit

Lifestyle-Pickup oder Baustellfahrzeug? Der Volkswagen Amarok kann mit Sicherheit beide Welten bedienen, fühlt sich aber erst so richtig wohl wenn es ins Eingemachte geht. Forststraßen, Baustellen und der Weg zur Pferdebahn sind sein Terrain, vor der Oper wirkt er hingegen ein wenig deplatziert. Die Nutzfahrzeug-DNA bleibt unabhängig von der Konfiguration unverkennbar, seine Unhandlichkeit im urbanen Gefilde ein Problem. Im Vergleich zur direkten Konkurrenz ist der VW Amarok zudem der Teuerste im Feld und kratzt ohne Mühen an der 60.000-Euro-Grenze. Für so viel Geld bekommt man allerdings den schönsten Innenraum, viele PKW-Gadgets und einen brillanten V6 TDI, der in Sachen Laufruhe und Durchzugsstärke jedem Vierzylinder-Diesel vorzuziehen ist.

Technische Daten*

Modell: Volkswagen Amarok Canyon V6
Motor: Sechszylinder-V-Motor, 2.967 ccm
Leistung: 204 PS (150 kW) bei 3.000 – 4.500 U/min
Drehmoment: 500 Nm bei 1.250 – 2.750 U/min
Antrieb: Allradantrieb 4Motion, Achtgang-Automatik
Verbrauch: 8,1 l Diesel 100/100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 8,3 – 9,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 188 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 5,19 m/1,95 m/1,88 m
Gewicht: 2.331 Kg
Grundpreis: 46.092,27 Euro (Modell Canyon)
Testwagenpreis: 56.674,94 Euro (Modell Canyon)

*Herstellerangaben

Eine Antwort

  1. Protestnik Vorgon

    Ich habe meinen aktuellen Amarok am 23.08.2018 vom Händler geholt. Im Vergleich zum 2 Liter Motor, den ich knapp sechs Jahre fuhr, ist dieses Fahrzeug eine völlige Neukonstruktion. Gab es im Vergleich zu den allerersten Amaroks aus Argentinien schon Unterschiede in Hinblick auf die Modelle aus Hannover, kommt der aktuelle Kollege schon richtig „watzig“ daher. Es macht einen Heidenspass mit dem Gerät durchs Revier zu fahren, genauso wie auf befestigten Wegen. Mit ein paar Extras wird’s natürlich etwas teurer, aber ich möchte ihn gerne auch ein paar Jahre länger als „normal“ fahren.

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