Die Bürde eines neuen Porsche 911 lastet wahrlich schwer auf jedem, der über ihn berichten muss. Die vermeintliche Tortur beginnt bereits mit der Porsche Pressemappe, die aufwändig gedruckt und mit leicht geprägten Schriftsätzen signalisiert: Hier geht es nicht nur um ein Auto, hier geht es um den heiligen Gral aus Zuffenhausen. Ja, ein bisschen Drama, ein bisschen Epos und noch mehr Show ist schon dabei, wird ein neuer Elfer präsentiert. Neben dem 992 hat Porsche auch die restliche Sportwagendynastie nach Valencia einfliegen lassen, damit man nicht vergisst, aus welch erlesenem Stammbaum der neueste Sprössling entstammt. Wer da nicht vor Ehrfurcht erstarrt, der bekommt während der höhepunktgeladenen Pressekonferenz noch einmal die neueste Rundenzeit des 911 Carrera S auf dem Nürburgring kredenzt: 7 Minuten, 25 Sekunden! Immerhin gut fünf Sekunden weniger als noch beim Vorgänger 991.2 – in der Rennwelt ist dies in der Tat ein deutlicher Gewinn!

Aber genug der hochtrabenden Vorworte, wie fährt sich der neue Porsche 911? Ziemlich perfekt wäre die kürzeste aller Umschreibungen, aber im Detail steckt doch ein wenig mehr dahinter. Ich schnappe mir am MotoGP Kurs Ricardo Tormo also einen der allradgetriebenen Carrera 4S, lasse den YouTuber, mit dem ich mir eigentlich das Auto hätte teilen sollen, an der Boxengasse stehen und verschwinde in das bergige Hinterland von Valencia. Zwischen Cheste und Gestalgar hätte der Saugnapf-klebende GoPro-Hero ohnehin nur genervt. Ich will Spaß, ich geb Gas! 450 PS und 530 Newtonmeter Drehmoment wollen bewegt, die Leistung mittels dem neuen 8-Gang-PDK bedarfsgerecht sortiert werden.

Wer auch immer bei Porsche diese einsamen Straßen, abseits von allen weltlichen Problemen, gesucht und gefunden hat – er gehört ziemlich hart gefeiert! Auf beinahe 20 Kilometern kein anderes Auto, kein Mensch und keine Seele. Wobei, eben jene werkelt hinter uns in Form des detailüberarbeiteten 3,0-Liter-Sechszylinders. Wer behauptet, der Biturbo-Boxer versprüht keine Emotionen, der soll bitte wieder in seinen freiatmenden 964 Carrera steigen und sich erfreuen, an seiner puristischen Langsamkeit. Es muss leider ausgesprochen werden: Die 1980er Jahre sind vorbei, kommen nicht wieder und teilen sich ihr Schicksal mit den 70er und 60er Jahren. Geschichte ist gut und wichtig – der Blick nach vorne aber ebenso.

War der letzte 991.2 schon eine ziemliche Offenbarung, hat man in Zuffenhausen überall (mal wieder) eine Schippe draufgelegt. Wie sie es nur anstellen? Für mich beinahe unbegreiflich, als ich den Carrera 4S die spanischen Serpentinen hochtreibe. Wer versteht, wie so ein 911 992 arbeitet (oder denkt?), der schafft in kürzester Zeit wahre Kunststücke am Lenkrad und auf dem Asphalt. Und zwar ohne, dass der schwarze Mann mit der Sense hinter der nächsten Haarnadel wartet. Eindrucksvoll ist zudem, wie fein der Allrad die Kraft verteilt und sich nicht lumpen lässt, bei gelockerter PSM-Sport-Fangleine das Heck im gezielten Driftwinkel über die weiße Mittellinie zu tragen.

Würde man ob der brachialen Leistungsentfaltung des neuen Carrera 4S, dessen Heckschriftzug gegen den eines Turbos tauschen – vielen würde der Unterschied kaum auffallen. Wenn es dem Fahrer beim Kickdown geben flau im Magen wird, hat man zwischen Flacht und Weissach einiges richtig gemacht. Und zwar noch lange bevor die rennsportlichen Versionen überhaupt spruchreif sind. Nun könnte man annehmen, ich neige zur Übertreibung. Wie viel Porsche Motorsport allerdings im neuen 992 steckt, beweist die heckgetriebene Carrera-S-Version sodann auf der Rennstrecke. Angeführt von einem fliegenden Holländer in seinem grünen Porsche 911 GT3 RS 991.2, ist es mehr als nur beachtlich, wie sich der neue Elfer gegen die Handling-Speerspitze des Vorgängermodells behauptet.

Zwar ist sich Fahrinstruktor Thomas Bangma sicher, dass sein Cup-bereifter GT3 RS, auf letzter Rille gefahren, dem 992 ordentlich um die Ohren fährt – aber wir sprechen hier beim Gegenspieler immer noch von einem basisnahen Carrera S mit Pirelli-Straßenreifen! Die etwas über vier Kilometer lange MotoGP Strecke Ricardo Tormo ist wie geschaffen, um die teils beängstigend guten Fahreigenschaften des neuen Porsche 911 zu erfahren. Räder im 20-Zoll-Format an der Vorder- und im 21-Zoll-Format an der Hinterachse, eine um gut 46 Millimeter breitere Spur vorne und das nochmals verbesserte PASM-Fahrwerk, wirken in Kombination mit der stark überarbeiteten elektromechanischen Lenkung wie aus einem Guss.

Der Druckpunkt, sowohl der Stahl-, als auch der optionalen PCCB-Bremsanlage, ist äußerst präzise und fein dosierbar. Die eher plump wirkende Aussage: Wer später bremst, ist länger schnell – beim Porsche 911 992 ist sie mit Sicherheit keine bloße Floskel, sondern eine Tatsache. Eine Tatsache ist leider auch, dass der neue (serienmäßige) Wet-Fahrmodus über das Ziel hinausschießt. Sobald die Mikrofone und Sensoren in den Radhäusern die Feuchtigkeit ins Digitale übersetzt und eine entsprechende Warnmeldung generiert haben, sollte auch der gewiefteste Fahrer bereits den Fuß vom Gas genommen haben. So ist allerdings die Gefahr sehr groß, dass es auf unseren Straßen noch mehr Menschen geben könnte, die durch noch mehr Helferlein massiv an fahrerischer Selbstüberschätzung leiden.

Weitere Feinkritik gibt es im Innenraum des 992. Zwar ist die Verarbeitung, bis auf den schmucklos wirkenden Cupholder vor der Mittelarmlehne, auf einem Top-Niveau, so manches Detail stört aber dennoch. Nein, ich kritisiere hier nicht den Damenrasierer, den man in Zuffenhausen als Wählstummel verwendet. Sondern mehr die Anordnung der neuen Digitalinstrumente so wie: das Kniepolster links und rechts der Mittelkonsole. Diese sind für größere Staturen nämlich viel zu tief montiert und so drückt die kurveninnere Extremität, bei andauernden Kurvenfahrten, mehr als deutlich an den kantigen Rahmen darüber. Das Problem mit den Instrumenten? Die äußeren Anzeigen sind während der Fahrt kaum ablesbar und auch die einblendbare Straßenkarte wird durch das Lenkrad verdeckt.

Fazit

Fehlt noch etwas? Richtig, die neuen Assistenzsysteme und das aus dem Panamera und Cayenne bekannte Infotainmentsystem. Beide Punkte wurden zunächst bewusst außer acht gelassen, ging es beim Erstkontakt im spanischen Valencia vordergründig um die Fahreigenschaften des neuen Porsche 911 992. Diese sind, ohne Übertreibung, herausragend und schieben bereits den basisnahen 911 Carrera (4)S in der Sportwagenwelt ganz weit nach vorne – vor den 991.2. Zwischenzeitlich fragt man sich auch, wie es Porsche schaffen will, dass die Neuauflagen von GTS, Turbo und GT3 noch besser sein sollen, ohne den Ottonormalfahrer mit ihrer wahrscheinlich brutalen Leichtigkeit an Performance zu überfordern? Wer Angst hatte, der 992 sei kein richtiger Elfer mehr, den können wir indes beruhigen: Der neue Porsche 911 992 ist der beste Elfer, den es je gab!

Technische Daten*

Modell: Porsche 911 992 Carerra (4)S**
Motor: Sechszylinder-Boxer-Turbo, 2.981 ccm
Leistung: 450 PS (331 kW) bei 6.500 U/min
Drehmoment: 530 Nm zwischen 2.300 und 5.000 U/min
Antrieb: Hinterradantrieb (Allradantrieb), 8-Gang-PDK
Verbrauch (WLTP): 8,9l (9,0) SP100/100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 3,7 (3,6) s (ausstattungsabhängig)
Höchstgeschwindigkeit: 308 (306) km/h
Abmessungen (L/B/H): 4,52 m/1,85 m/1,30 m
Gewicht DIN: 1.515 (1.565) Kg
Grundpreis Carrera S: 120.125,00 Euro
Grundpreis Carrera 4S: 127.979,00 Euro

*Herstellerangaben
** Angaben in Klammern für Carrera 4S

Bilder: Thomas Vogelhuber und Porsche

2 Responses

  1. Jan [evocars]

    Ich muss ja schon sagen, dass ich etwas neidisch auf den Kollegen bin, der den neuen 992 schon fahren durfte. Aber ok, ich nehme dann den 992 turbo 🙂

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