Der auf dem Schöckl tanzt: Mercedes-AMG G 63 im Test

Unzählige Male schon haben wir ihn besucht: Den Konfigurator für den Mercedes-AMG G 63. Sie kennen das doch bestimmt. Dieses Gefühl, wenn man seinem Traumwagen auf diese Art und Weise näher kommt. Ihn in sämtlichen Farben aus allen möglichen Blickwinkeln anschaut. Um letzten Endes festzustellen, dass das Budget natürlich nicht reicht. Doch zum Träumen sind solche Autos schließlich da. Und die G-Klasse in ihrer aktuellen Ausführung ist nunmal so ein Traumwagen. Die Daimler-Entwickler haben es geschafft, ihn in die heutige Welt zu retten. Ihn mit allen möglichen modernen Features zu garnieren. Und ihn trotzdem nicht so aussehen zu lassen, als sei das alles nur noch ein müder Abklatsch. Sondern: Moderne Welt. Neuer Look, alter Hase.

Es kam, wie es kommen musste. Natürlich bekamen wir einen weißen G 63. Schließlich hat die fahrende Waschmaschine bei uns bereits Tradition (man lese dazu hier unseren Test des Vorgängermodells). Dass Daimler teils deutlich schönere Farben anbietet? Geschenkt. Wir schwanken momentan zwischen Oliv- und Smaragdgrün. Luxusprobleme, die man im Traum haben darf.

Doch es soll nicht um Farben gehen. Auch nicht um Ausstattungslinien. Weder um die Frage nach dem Sinn noch dem Zweck. Was hat ein Auto, für das über vierzig Jahre nach seiner Präsentation Aerodynamik ein Fremdwort ist, auch für einen Sinn? Ein Auto, das dafür mit umso mehr Leistung aufwarten kann. Und dem völlig egal zu sein scheint, was andere über es und vor allem über seinen Piloten denken. Einen Mercedes-AMG G 63 muss man sich leisten können. Nicht nur finanziell. Auch moralisch. Und damit sich der Kreis schließt: Vor allem in weiß. Mit schwarzen Felgen. Und rot-schwarzem Interieur. Als wäre dieses Auto noch nicht auffällig genug.

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Dabei kann man durchaus festhalten, dass Daimler und die Kollegen aus Affalterbach so einiges getan haben, selbst dem derzeit stärksten G einen etwas moderateren Anstrich zu verleihen. Die Sidepipes tönen nicht mehr ganz so brachial wie im direkten Vorgänger, der überdies noch über 5,5 Liter Hubraum verfügte. Die Vierlitermaschine bietet sogar einen „reduced“-Modus, zusätzlich schalten sich im Teillastbetrieb vier Zylinder ab, an der Ampel sogar alle acht. Das schont den Geldbeutel und schützt vor allzu bösen Blicken. Es kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Maschine alles andere als „die Richtige“ ist. Für dieses, man kann es kaum anders nennen, Monsterauto.

Wir mussten es natürlich dennoch übertreiben und starteten mit dem G 63 auf einen 2.000 Kilometer Roadtrip an die oberitalienischen Seen. Wohl wissend, dass das selbstgesetzte Tankbudget von 250 Euro allenfalls für die Hinreise ausreichen würde. Tankt man den 100 Liter Super Plus fassenden Tank randvoll, schlabbert der V8 Biturbo gut und gerne alle 600 Kilometer Sprit für 170 Euro.

Und deshalb benutzten wir den Gasfuß zunächst weitgehend sparsam. Kurz vor der Schweizer Grenze war es trotzdem so weit: Die erste Tankfüllung stand an. Ein ambitioniertes Ziel wäre es, nun von Basel mit einer Tankfüllung an den Lago Maggiore und wieder zurück bis zur deutschen Grenze zu kommen. Minimum 600 Kilometer also. Zusätzlich zu den Einkaufs- und Sightseein-Touren, nach denen der G-Kofferraum mit nativem Olivenöl, Tartufo-Pesto und anderen Köstlichkeiten gefüllt sein sollte.

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Auf den limitierten Autobahnen der Eidgenossen war also genügend Zeit, sich näher zu kommen. Und um den tiefsitzenden Fragen aller Leser zuvorzukommen: Ja, auch der neue G ist noch ein G. Mit wenigen Ausnahmen. Alle Türen fallen herrlich ins Schloss, auch wenn sie spürbar leichter geworden sind. Die Sitzposition ist immer noch so erhaben wie im Vorgänger. Das endlich schön gestaltete Armaturenbrett, das es glücklicherweise auch noch mit analogen Anzeigen zu bestellen gibt, ist nach wie vor so schmal gehalten. Die Frontscheibe steht herrlich steil, man schaut wie eh und je auf die beiden Blinker am Ende des Bugs.

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Neu sind hingegen die deutlich verbesserten Sitze samt längerer Sitzschienen. Dies führt aber dazu, dass Großgewachsene eher hinter der B-Säule sitzen. Die Sitze selbst verfügen über sämtliche Annehmlichkeiten, die Verarbeitung des Nappaleders hier, auf dem Armaturenbrett und den Türbrüstungen, ist hochklassig. Dagegen fallen Details wie die billig wirkenden Luftausströmer etwas negativ auf. Auch dass das Infotainmentsystem trotz moderner Optik nicht auf dem neuesten Stand ist (MBUX lässt leider nicht grüßen) und teilweise mit langen Reaktionszeiten aufwartet. Es passt nicht zu einem Auto, das mindestens 148.000 Euro kostet. Ebenso wenig wie der adaptive Spurhalteassistent, der das Zweieinhalbtonnen-Trumm beim Überfahren von Markierungslinien abrupt einbremst und zurück auf seine Fahrspur lenkt (glücklicherweise: abschaltbar). Und das mehr als müde klingende Burmester-Soundsystem, das diesen Namen nicht verdient hat. Abgesehen davon hatten wir allerdings wenig Anlass zu klagen.

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Vielmehr sorgte die Ausgangskonfiguration einer G-Klasse in vollem AMG-Ornat für gewisse Bedenken, aber: Wir wollten es ja nicht anders, siehe oben. Die 21-Zoll-Felgen samt entsprechender Bereifung im Niederquerschnitt sehen mehr nach Tuningbude denn ernstzunehmendem Geländewagen aus. Und so fühlen sie sich auch an. Nichts für ungut, doch mit einem W463 sollte man Bordsteine hoch und runter fahren können, wie es dem Fahrer beliebt. Weil sie zu dem, was dieses Auto abseits befestigter Straßen kann, einen städteplanerischen Furz darstellen. Doch stattdessen kapitulierten die dünnwandigen Goodyear bereits bei unserer stets beliebten REWE-Einfahrt, sodass wir beim nächsten Mal lieber mit Schritttempo auf die Parkfläche fuhren. Die Bordsteinautomatik schärft beim Einparken den Blick nach hinten rechts, damit die sündhaft teuren Aluminiumteile keine Kampfspuren davontragen. Und zu guter Letzt warnt die Einparkhilfe optisch und akustisch, kommt man der bösen, sechs Zentimeter hohen Betonkante zu nahe. Ist das noch G?

Nein, ist es nicht. Doch selbst fahrdynamisch, bislang eine Kategorie, die man beim Testen einer G-Klasse eher gemieden hat, gibt es mittlerweile Punkte. Wir können festhalten: Ein G macht nun auch vor Kurven nicht mehr Halt. Und das ist schlecht.

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Bei unserer Fahrt über den San Bernardino haben wir es nämlich etwas krachen lassen, Spritverbrauch hin, Reichweite her. Und wurden überrascht, wie ordentlich Lenkung und Fahrwerk arbeiten, um tatsächlich so etwas wie Fahrdynamik aufkommen zu lassen. Die neue, von AMG für alle G-Varianten entwickelte, Einzelradaufhängung an der Vorderachse führt zu einem – für G-Verhältnisse – ungekannten direkten Ansprechverhalten. Ein Begriff, der der vorherigen Konstruktion ein Fremdwort war.

Die bislang hydraulisch unterstützte Lenkung wich übrigens einer elektrisch betriebenen Servolenkung, die nun (leider, s.o.) auch selbständige Lenkeingriffe zulässt. Deutlich größere Lenkwinkel bei wenig Einschlag sind ebenfalls die Folge. Und ein Einlenkverhalten, das fast dem einer Standard-E-Klasse gleichkommt. Kurbeln in Kurven? Fehlanzeige. Eine mehr als tolerante Mittellage? Gibt es nicht mehr. Das mag alles toll, alles schön, alles: Fortschritt sein. Aber ein G-typisches Fahrverhalten? Ist das für uns nicht mehr. Es wäre besser, er würde schlechter fahren. Aber das ist nicht das erste Mal, dass wir dies einem Auto konstatieren und vielleicht stehen wir mit dieser Meinung auch ziemlich alleine da.

Ähnliches gilt für das nun stets adaptive Fahrwerk. Sanft rollt es im Comfort-Modus ab. Alle anderen Fahrmodi hingegen zeigen eine etwas übertriebene Härte, die (natürlich) in letzter Konsequenz weder das hohe Gewicht noch den ebenso hohen Schwerpunkt kaschieren kann. Dass die Hinterachse eine starre Konstruktion ist, weiß sie möglicherweise selbst nicht mehr, so gut haben die Entwickler ihr sämtliche Eigenarten aberzogen. Stuckerneigung, Geräusche bei Bodenwellen? Nicht im G 63! Das Auto liegt selbst bei 240 Stundenkilometern auf der Autobahn so fantastisch, dass man es eigentlich kaum glauben mag. Und auf nicht zu engen Landstraßen kommt tatsächlich so etwas wie Fahrfreude auf. Auch wenn es sich falsch anfühlt, mit einer G-Klasse durch Kurven zu preschen.

Worüber wir kaum ein Wort verlieren müssen? Über diesen Motor. Es ist nicht normal, was die Vierliter-Maschine mit diesem Trumm macht. Wer den rechten Fuß gen Bodenblech drückt, scheint die Grenzen der physikalischen Machbarkeit zu verschieben. Mit einer Leichtigkeit, die von kaum einem der SUV-Topmodelle zu überbieten ist, schießt sich der G 63 in seine selbst gewählte Umlaufbahn. So müssen selbst gestandene Autos wie ein BMW M3 auf der linken Spur klein bei geben. Zumindest bis Tempo 240. Das hat etwas so außernatürliches, so faszinierendes, dass man nur vom aufkommenden Luftwiderstand auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt wird. Was für ein Automobil! Doch andererseits: Völlig am Thema vorbei. Die 240 auf dem Tacho wird man einmal und danach nie wieder sehen. Weil man weiß, dass es geht. Für alles weitere dürfte der 500er locker reichen, doch darauf kommen wir gleich noch einmal zu sprechen.

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Wir haben es übrigens tatsächlich geschafft: Mit nachgerechneten 11,5 Litern pro 100 Kilometer erreichten wir nach vier Tagen und 810 Kilometern ohne ein erneutes Nachtanken die deutsche Grenze. Selbst mit einigen sportlichen Einlagen auf dem San Bernardino-Pass. Und diversen Staus in den Städtchen am Lago Maggiore. Doch trotz dieses Erfolgs bleiben Zweifel. Diese Reise war einer der Schlüsselmomente, die uns auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt hat. Es heißt nicht umsonst: Never meet your heroes.

Einerseits hat uns der G 63 mit seinem faszinierenden Motor, seines immer noch so typischen G-Auftritts, überzeugt. Doch die größte Stärke, die mit der Überarbeitung letztes Jahr hinzugekommen ist, ist gleichzeitig seine größte Schwäche: Die Fahrdynamik. Sie ist schon fast SUV-ähnlich und das ist genau das, was wir von einem G niemals hätten sagen möchten. Vielleicht träumen wir nun lieber von einem normalen G 500. Der hat auch einen V8, aber wenigstens keine 21-Zoll-Felgen, die sich vor Bordsteinen fürchten.

Technische Daten*

Modell: Mercedes-AMG G 63
Motor: Achtzylinder-V, 3.982 ccm
Leistung: 585 PS (430 kW) bei 6.000 U/min
Drehmoment: 850 Nm zwischen 2.500 und 3.500 U/min
Antrieb: Allradantrieb, Neungang-Automatikgetriebe
Verbrauch (WLTP): 13,1 l SP /100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 4,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 Km/h (240 Km/h mit Driver’s Package)
Abmessungen (L/B/H): 4,87 m/1,93 m/1,97 m
Gewicht: 2.560 Kg
Grundpreis: 148.434 Euro
Typklassen (HP/VK/TK): 22/32/30

*Herstellerangaben