Rallyewahnsinn für die Straße: Toyota GR Yaris

Viele ernstzunehmende „hot hatches“ vertrauen heute auf Allradantrieb, aber solche, die das nicht nur wegen Vorderachs-überfordernden Drehmomenten haben, sondern um den Reglements der Rallye-Pisten dieser Welt gerecht zu werden, sind deutlich seltener geworden – was den Toyota GR Yaris im nächsten Jahr zu etwas ganz Besonderem macht.

Denn der heiße Kleinwagen, der heute auf dem Tokio Auto Salon vorgestellt wird, ist wie die legendären Subaru Impreza WRX und Mitsubishi Lancer Evolution ein Homologations-Special, damit Toyota ab nächstem Jahr mit dem Yaris in der WRC angreifen kann.

Ein Allrad-Renner im Geiste von WRX und Lancer Evo – und natürlich Celica GT Four

Schon optisch ist der GR Yaris ein starkes Stück. Mächtige Radhausverbreiterungen, funktionale Kühllufteinlässe allerorten und ein 91mm tieferliegendes Dach, das sich nicht nur bloß über zwei Türen spannt – im Gegensatz zum fünftürigen Serienauto – sondern auch noch aus federleichter Kohlefaser gefertigt wird. Doch es ist nicht nur leicht, es ist auch deutlich steifer. Denn ein Rallye-Auto muss vor allem eins sein: stabil. So trägt auch der GR Yaris mächtige Querverstrebungen unter dem Auto, die das Fahrwerk ein unerschütterliches Fundament für größte Präzision geben.

Steifigkeit und Leichtbau waren aber auch bei den Anbauteilen ein hohes Entwicklungsziel. Motorhaube, Türen und Heckklappe sind deshalb in leichtem Aluminium ausgeführt. Insgesamt wiegt die Rohkarosse nur noch 263 kg, sie ist also 38 kg leichter als bei einem normalen Yaris. Und das bei, laut Toyota Gazoo Racing, deutlich verbesserter Torisionssteifigkeit. Das Leergewicht liegt so bei lediglich 1.280 Kilo, was im Vergleich zu Golf R und Focus RS eine deutliche Ansage ist. Denn der Toyota GR Yaris kommt damit auf ein Leistungsgewicht von nur 4,9 Kilo pro PS.

Der stärkste Dreizylinder der Welt

Denn für den Vortrieb marschieren 261PS und 360Nm auf. Auf den ersten Blick klingt das nach nicht viel, aber nochmal: 1280kg Leergewicht und 3.99m Länge. Der GR Yaris wird eine kleine Granate, da sind wir sicher. Vor allem, weil der völlig neu entwickelte 1.6 Liter-Motor kein Vierzylinder ist, sondern der stärkste Serien-Dreizylinder aller Zeiten. Nötig ist die Reduktion um einen Zylinder nicht nur für einen feineren Klang, sondern vor allem für das R5-Reglement, das ab 2020 eben Dreizylinder vorschreibt. Übrigens: der Vierventiler mit einem kugelgelagerten (!) Single-Scroll-Turbolader und kombinierter D4S (Saug- und Direkteinspritzung) ist 21mm weiter hinten montiert als im Serien-Yaris – besser für die Gewichtsverteilung.

Geschaltet wird manuell und über sechs Gänge. Wer es richtig kann, der lässt den Toyota GR Yaris in 5.5 Sekunden auf 100km/h schnalzen, bei 230km/h wird elektronisch limitiert, was für eine ziemlich kurze Achsübersetzung und eine ziemlich lebendige Hinterachsabstimmung (kurzer Radstand, ihr wisst!) sprechen dürfte.

Lebendig ist auch der Allrad, Toyota nennt ihn GR Four, denn er ist voll flexible: die Momentenverteilung kann von reinem Frontantrieb 100:0 bis zu reinem Heckantrieb 0:100 verschoben werden. Das Ganze über eine variable Sperre, die im Normal-Modus 40:60 verteilt, im Sport-Modus der Hinterachse etwas mehr Saft gewährt, nämlich 30:70 und im Track-Modus paritätisch 50:50 verteilt. Wer trotz 225/40er 18-Zoll Bereifung noch Angst um Traktion hat, der sei das optionale Circuit-Pack empfohlen: hier gibt es neben Schmiedefelgen und extra klebrigen Michelins noch zwei Torsen-Sperren für die Achsdifferenziale – yay!

Doppelquerlenker für den vollaktiven Allradantrieb

Das Fahrwerk an sich ist relativ klassisch, der Toyota GR Yaris kommt zwar mit speziell abgestimmten Federraten und extra knackigen Dämpfern, in der Serie wird es aber ganz konventionell passiv gedämpft und auch ohne Einstellmöglichkeiten bleiben. Bei der Kinematik hat sich aber doch einiges getan, denn so ist die Plattform des Rallye-Ablegers ein Zwitter: Vorne die bekannte TNGA-B-Plattform des Yaris, hinten die TNGA-C-Plattform der großen Brüder. Nötig war das vor allem um die Verbundlenkerachse loszuwerden und Raum für eine Doppelquerlenker-Lösung zu bekommen. Gebremst wird vorne mit 365-Millimeter-Scheiben an Vier-Kolben-Bremssätteln, hinten mit 297-Millimeter-Scheiben an Zwei-Kolben-Sätteln.

Einziges Problem: Was das Auto kostet und ab wann es bestellbar ist, teilt Toyota noch nicht mit. Wir gehen allerdings angesichts der Technik-Feuerwerks von einem mächtigen Preis aus. Es wäre nicht verwunderlich, wenn er um 40.000 EUR oder höher liegt. Dennoch: es wird sicher eines der fröhlichsten Autos des neuen Jahres werden.

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