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Wenn’s jetzt blitzt, bin ich meinen Lappen bis zum Jahr 2089 los – mindestens! Aber was soll ich machen? Wenn ein 600 PS starker M3 zum Ausritt lädt, dann haben auch 270 km/h keine Bedeutung. Aber es geht nicht ums schnell Geradeausfahren, vielmehr gilt es, die Sprintstärke dieses ultra bösen Bolzen auszuloten. Also runter vom Gas, abfahren, wenden, Vierten bis 220 ziehen und Schalten. Die Skalierung des Tachos brennt in 50er-Schritten vorbei und wenn nicht bei 320 Sachen der Riegel vorgeschoben würde, wär garantiert erst bei 340 km/h Schluss. Yiehaaaaaaaaa!
Doch woher kommt diese bärige Kraft von 600 Pferdchen und 570 Newtonmetern die mich so brutal in den Sitz drückt? Die Antwort liefern Tuner G-Power und Kompressor-Spezialist ASA nur zu gerne: T1-522 heißt das Baby, das im „SK II Clubsport“ genannten Extrem-Umbau des serienmäßig 420 PS leistenden M3 für den Leistungsschub von 180 PS sorgt. Hinter dem kryptischen Kürzel T1-522 verbirgt sich ein Kompressor (Radialverdichter), der von ASA gefertigt wird und dem Vierliter-V8 des M3 schon ab Leerlaufdrehzahl ordentlich Luft in die Brennräume drückt. Bei jedem noch zu dezenten Tritt aufs Pedal rasselt und faucht der Riemengetriebene-Zwangsbeatmer aus vollem Hals und schiebt das Coupé nach vorne. Sagt man von vielen getunten Wagen, dass damit auch die wehrte Frau Gemahlin zur Arbeit fahren könnte, rate ich im Falle des „SKII Clubsport“ dringend davon ab.
Ultra direkt und absolut augenblicklich entwickelt der M3 von G-Power seine Kraft. Keine Turbo-Verzögerung oder elektronische Gedenksekunde. Wer hier nicht zu 100 Prozent bei der Sache ist, der fährt sich tot. Und zwar ruck zuck. So muss das sein. Wer beim Autofahren über den Sinn des Lebens philosophieren oder die Landschaft genießen will, der soll Golf GTI fahren.
Nach nur 4,6 Sekunden knackt das böse Gefährt aus der bayerischen Provinz die 100er-Marke (DKG: 4,4 sek.) und Tempo 200 ist nach 12,7 Sekunden abgehakt (DKG: 11,8 sek.). Untermalt werden diese Disziplinen vom Brüllen der neuen Edelstahl-Sportendschalldämpfer mit ihren vier, 83 Millimeter messenden Endrohren. Optional gibt’s den akustischen Stimmungsmacher auch aus Titan, was eine Gewichtseinsparung von immerhin 14,5 Kilogramm zur Folge hat. Doch ob Edelstahl oder Titan – schon beim Anlassen des V8-Monsters ist die Nachbarschaft hellwach. Nicht umsonst rät mir ASA-Chef Chrisitan Stöber:„Sie zu, dass du schon weit vor dem Ortsschild wieder langsam bist, die Leute fangen schon an, sich wegen des „Lärms“ gegen uns zusammenzurotten.“
Ich habe den Rat des ASA-Manns beherzigt, trotz der verführerischen Power meinen Führerschein behalten und auch die Anwohner nicht aufgehetzt. Glücklich zurück auf dem Hof in Autenzell werfe ich einen Blick unter die Haube. In sattem Orange thront die gewaltige Airbox mit ihren acht integrierten Resonanzansaugrohren auf dem Motor, verheizungsvoll verschwinden die Ansaugrohre in der Front. Hier wartet der große G-Power-Ladeluftkühler auf sie. Seine kühlende Wirkung hilft, ein noch besseres Luft-Sprit-Gemisch in die Brennräume zu drücken.
Dass die verbaute Hardware keiner Bastelbude entstammt, lasse ich mir im Anschluss zeigen. Regale voller Kompressor-Systeme, Aerodynamik-Teile und jeder Menge weiteren Zubehörs in Erstausrüster-Qualität lagern in den Hallen von G-Power und ASA. „Die Teile haben wir alle mit unseren 3D-Scanner dem Motorraum angepasst, 3D-Modelle gefräst und die fertig entwickelten Teile dann an diverse Fabriken rund um den Globus vergeben. Auf meine Frage, ob sich dieser große Aufwand denn Lohne, entgegnet Christian Stöber: „Erst gestern haben wir wieder sieben Systeme in die USA verkauft. Die Jungs drüben sind völlig verrückt nach unseren Superchargern. Allein vom SKI verkaufen wir durchschnittlich zehn im Monat. Da sind die immensen Entwicklungskosten nach geraumer Zeit wieder drin und es zeigt uns, dass sich die hohe Qualität auf Dauer eben auszahlt. Immerhin ist G-Power schon seit 25 Jahren am Start, ASA gibt’s auch schon seit über 20 Jahren Jahre und selbst Alpina verbaut unsere Systeme – auch im B6 GT3, der beim diesjährigen 24h-Rennen auf der Nordschleife eingesetzt wurde.“
Bei so viel Erfahrung im Tuning-Bereich sind natürlich auch die Alus im G-Power-Programm selbst entworfen, auch wenn sie auf den ersten Blick vielleicht nach Original-BMW-Teilen ausschauen. Bezogen mit 255/30er Schlappen vorn und 295/25ern hinten erinnern die „Siverstone“ genannten Räder nicht zufällig ans Original-M-Schuhwerk. Allerdings sind sie deutlich leichter als die Münchner Derivate. Ebenfalls selbst gefertigt wird das „G3M-RS“ –Sportfahrwerk, das natürlich in Höhe und Druckstufe einstellbar ist und sich auf meinem ersten Ausritt im M3 aus dem Hause G-Power keine Schwäche leistete. So wie das Gesamtpaket im Übrigen auch.
Und nun die alles entscheidende Frage wir immer zum Schluss: Was kostet der Spaß? Für 180-PS-Leistungskur werden stramme 21.241 Euro zzgl. Montage (2.159,13 Euro) fällig, die Edelstahlabgasanlage kostet 1.895 Euro, fürs Fahrwerk sind 1.845 Euro zu entrichten und die schicken 20-Zöller inkl. Michelin Pilot Sport Bereifung stehen mit 8.835 Euro in der G-Power Liste.
Technische Daten
Modell: G-Power BMW M3 SK II Clubsport
Motor: 8-Zylinder V8-Benziner, 4999 cm³
Leistung: 427 kW / 600 PS
Drehmoment: 590 Nm
Antrieb: Heck, 6-Gang manuell
0-100km/h: 4,6 sec.
Vmax: 320 km/h
Preis: ca. 104.000 Euro