Als im September 2006 auf der IAA in Frankfurt das Tuch vom Audi R8 fiel, war schnell klar: Hier sollte endlich ein wirklich ebenbürtiger Konkurrent zum Klassenprimus Porsche 911 geschaffen werden. Einen V8-Mittelmotorsportler mit heckbetontem Allradantrieb und den übrigen (üblichen) Zutaten, die ein Sportwagen nunmal mitbringen sollte, hatte es in dieser Form – mal abgesehen von Ferrari – lange nicht mehr gegeben. Gerade die Optik des R8 polarisierte.
Beim Antrieb war man sich hingegen einig: Die 420 PS aus dem 4.2 V8 FSI, der auch im RS4 sein Unwesen trieb, konnten nicht überzeugen – der R8 V8 wurde seiner scharfen Optik nicht gerecht. Weshalb man in Ingolstadt Anfang 2009 hektisch den bekannten 5,2-Liter-Zehnzylinder mit nunmehr 520 PS hinterherschob und damit den R8 endlich zu dem machte, was er schon immer sein sollte: Ein Sportwagen, der es auch mit 911 turbo & Co. aufnehmen konnte.
Achteinhalb Jahre nach der IAA-Präsentation vom R8 der ersten Generation war es nun Zeit für etwas Neues: Audi präsentiert auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März) den gänzlich neuen R8, der auf den ersten Blick allerdings mehr wie ein ordentliches Facelifting aussieht. Die zeitlose Optik wurde bis auf einige Änderungen im Detail (Leuchteinheiten, Trapezformen, neuer „Kühlergrill“) kaum angetastet, was sich auch in den Abmessungen bemerkbar macht: Länge (4,42 Meter) und Höhe (1,24 Meter) sind annähernd identisch, lediglich in der Breite legt Generation Zwei um rund vier Zentimeter zu (1,94 Meter).
Dass er der schnellste ist, verdankt er nicht zuletzt der bereits im Vorgängermodell verbauten S-tronic mit wie gehabt sieben Vorwärtsgängen, die überdies bei Geschwindigkeiten über 55 Km/h eine Segelfunktion bietet und damit den Kraftstoffverbrauch reduzieren soll. Für letztere Aufgabe sind außerdem ein Start-Stopp-System sowie eine Zylinderabschaltung an Bord. Der Durchschnittsverbrauch soll 11,8 Litern (R8 V10) respektive 12,4 Litern auf 100 Kilometer liegen. Der Allradantrieb quattro ist obligatorisch, er wurde aber im Vergleich zur ersten Generation technisch abgewandelt: An der Vorderachse arbeitet nun anstelle der Viscokupplung eine elektrohydraulische Lamellenkupplung. Damit ist eine Umstellung von 100-prozentigem Hinterradantrieb (für alle normalen Fahrsituationen) bis zu 100-prozentigem Vorderradantrieb im Bedarfsfall möglich. Die stufenlose Variabilität soll für ein besonders agiles Fahrverhalten sorgen.
Ebenfalls weiterentwickelt wurde das Fahrwerk, das im R8 V10 plus ein strafferes Setup bietet als im R8 V10. Serienmäßig stehen beide Modelle auf 19-Zoll-Rädern, optional sind erstmals auch 20-Zöller erhältlich. Ferner sind für beide das elektromagnetische Fahrwerk magnetic ride und die Dynamiklenkung, die sich auf die variabel an die gefahrene Geschwindigkeit anpasst und über Audis drive select (vier Modi: comfort, auto, dynamic, individual) steuerbar ist. Serienmäßig ist eine neu entwickelte elektro-mechanische Servolenkung an Bord. Eine an Ferrari angelehnte Option ist der Performance-Modus (Serie beim V10 plus, optional für den V10), der mittels Drehknopf am Lenkrad das Handling auf trockene („dry“), nasse („wet“) oder winterliche Verhältnisse („snow“) einstellbar macht.
Galerie: Audi R8 V10
Galerie: Audi R8 V10 Plus
