Der neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé kommt spät, aber mit großem Auftritt: Als elektrischer Herausforderer des Porsche Taycan Turbo GT will er auf der Rennstrecke ebenso überzeugen wie auf langen Strecken. Beim Test im Ascari Race Resort zeigt der bis zu 1.169 PS starke AMG, dass seine eigentliche Stärke im Zusammenspiel von Antrieb, Fahrwerk und variabler Abstimmung liegt.
AMG.EA: eine Plattform für elektrische Hochleistung
Der GT 4-Türer nutzt die neue AMG.EA-Architektur. Die Batterie ist in die tragende Struktur aus Aluminium, Stahl und Faserverbundwerkstoffen integriert. Ein Mitteltunnel führt Hochvoltleitungen und Teile der Kühlung durch den Innenraum. Das kostet im Fond etwas Fußraum, schafft aber Platz für die Technik, die den elektrischen AMG von der normalen Großserienware abheben soll.
In GT 55 und GT 63 arbeiten drei Axialflussmotoren: zwei an der Hinterachse, einer vorn. Sie lassen sich einzeln ansteuern. So kann der AMG das Drehmoment zwischen den Hinterrädern verteilen und den vorderen Motor nur dann zuschalten, wenn zusätzliche Traktion gefragt ist. Eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen gibt es nicht. Die hinteren Maschinen drehen mit mehr als 13.000 U/min, der vordere mit über 15.000 U/min; eine feste Übersetzung reicht jeweils aus. Der GT 53 setzt auf konventionellere Synchronmotoren und ein Zweiganggetriebe.
Aktive Aerodynamik und ein Frunk aus Faserverbundstoff ergänzen das Paket. Dessen spezielle Seitenwand leitet die Kühlerabluft zum Unterboden und soll die Steifigkeit des Vorderwagens um 30 Prozent erhöhen.
GT 63: brutal schnell und auf der Strecke erstaunlich handlich
Auf dem Kurs tritt der GT 63 mit 860 kW (1.169 PS) und 2.000 Nm an. Trotz 2.460 Kilogramm beschleunigt das 5,09 Meter lange Coupé in 2,4 Sekunden auf 100 km/h und erreicht nach 6,8 Sekunden Tempo 200. Geradeaus ist der Vortrieb entsprechend massiv. Spannender ist, wie souverän der große Viertürer die Kurvenkombinationen des Ascari-Kurses nimmt.
Im Race-Modus lässt sich das ESP abschalten. Über die Race-Engineer-Bedienung können Agilität und Traktion in neun Stufen angepasst werden. Das Heck darf beim Herausbeschleunigen mitarbeiten, bleibt aber gut kontrollierbar. Beim harten Anbremsen bleibt der AMG stabil und lenkt präzise ein. Für seine Größe wirkt er auf der Strecke erstaunlich kompakt. Die optionale Klangkulisse samt simulierten Gangwechseln und Zugkraftunterbrechungen ist Geschmackssache; auch die Carbon-Keramikbremse könnte einen klareren Druckpunkt liefern.
Active Ride Control verbindet Dynamik und Komfort
Auf öffentlichen Straßen zeigt der GT 55 mit 600 kW (816 PS), dass der AMG nicht auf permanente Härte setzt. Active Ride Control verbindet die adaptiven Dämpfer hydraulisch und arbeitet mit Dreikammer-Luftfedern. Der Hydraulikdruck stützt die Karosserie in Kurven, klassische mechanische Querstabilisatoren sind nicht nötig. Je nach Fahrmodus verändert sich zudem die Federrate.
Das Ergebnis überzeugt: Selbst auf schlechten Straßen bleibt der schwere Mercedes gelassen. Auch in Sport+ und Race wird er nicht unangenehm hart. Die Hinterachslenkung mit bis zu sechs Grad Einschlag macht den Fünftürer bei niedrigen Geschwindigkeiten handlicher. Hier zeigt sich, dass der GT nicht nur für schnelle Runden entwickelt wurde.
700 Kilometer Reichweite und 600 kW Ladeleistung
Beim Test zeigte der Bordcomputer 20,6 kWh pro 100 Kilometer an und lag damit 0,4 kWh unter dem angegebenen Wert. Der GT 55 kommt mit einer nutzbaren Batterie von 106 kWh laut WLTP auf bis zu 700 Kilometer. An einer geeigneten DC-Ladesäule sind bis zu 600 kW möglich; den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gibt Mercedes mit elf Minuten an. Wechselstrom nimmt der AMG mit maximal 11 kW auf.
Das sind beeindruckende Eckdaten, die den GT auch auf langen Strecken interessant machen. Weniger überzeugend ist das grafisch überladene Infotainment. Im Fond wird außerdem die Kopffreiheit für Menschen ab etwa 1,85 Metern knapp. Der Kofferraum fasst 415 Liter.
Ein teurer Taycan-Gegner
Die Preisliste beginnt beim GT 53 bei 115.430 Euro. Der GT 55 kostet ab 154.700 Euro, für den GT 63 ruft Mercedes mindestens 196.350 Euro auf. Mit den wichtigen Dynamik- und Ladepaketen kann das Topmodell schnell über 210.000 Euro kosten. Der Porsche Taycan Turbo GT liegt preislich noch darüber.
Technische Daten: Mercedes-AMG GT 63 4-Türer Coupé 4MATIC+
| Antrieb | Elektrischer Allradantrieb, drei Axialflussmotoren |
|---|---|
| Leistung | 860 kW (1.169 PS) |
| Drehmoment | 2.000 Nm |
| Batterie (netto) | 106 kWh |
| Verbrauch (WLTP) | 21,0 kWh/100 km |
| Reichweite (WLTP) | Bis zu 700 km |
| 0–100 km/h | 2,4 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 260 km/h, mit Driver’s Package 300 km/h |
| DC-Ladeleistung | Bis zu 600 kW; 10–80 Prozent in 11 Minuten |
| Länge/Breite/Höhe | 5.094/1.959/1.411 mm |
| Kofferraum | 415 Liter |
| Leergewicht | 2.460 kg (DIN) |
| Preis | ab 196.350 Euro |
Fazit: mehr als ein PS-starker Taycan-Konkurrent
Der elektrische Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé liefert auf dem Papier gewaltige Zahlen, überzeugt im Test aber vor allem mit seiner Bandbreite. Auf der Rennstrecke fährt er präzise und variabel, auf der Straße federt er überraschend komfortabel. Reichweite und Schnellladeleistung passen zum Anspruch. Abzüge gibt es für das überladene Infotainment, die knappe Kopffreiheit im Fond und die schwache AC-Ladeleistung. Als luxuriöser Elektro-GT mit echter Rennstreckenkompetenz ist der späte Taycan-Gegner dennoch ein bemerkenswert rundes Gesamtpaket.
Galerie Mercedes-AMG GT Coupé
