Mit dem Polestar 5 Performance will die schwedisch-chinesische Marke in einer neuen Liga mitspielen. Der elektrische Gran Turismo soll Komfort und Langstreckentauglichkeit mit einer Fahrdynamik verbinden, die zwischen Porsche Taycan und Panamera liegt. Dafür setzt Polestar auf 884 PS, eine eigens entwickelte Plattform und ein speziell abgestimmtes Fahrwerk.
Der Auftritt fällt deutlich selbstbewusster aus als bei den bisherigen Modellen der Marke. Polestar verzichtet auf künstliche Antriebsklänge und einen Hybridantrieb. Das Versprechen: volle Elektro-Power ohne Kompromisse. Für CEO Michael Lohscheller soll der Polestar 5 zeigen, wofür die Marke steht. Auch mit den Verkaufszahlen unterstreicht Polestar den Anspruch: In Europa verkauft das Unternehmen inzwischen mehr Elektroautos als Porsche.
Eigene Plattform spart Gewicht
Die technische Basis des Polestar 5 heißt Performance Architecture, kurz PPA. Die Aluminiumstruktur wurde zunächst exklusiv für dieses Modell entwickelt. Polestar gibt eine Torsionssteifigkeit von 50.000 Newtonmetern pro Grad an. Das soll laut Industrial Manager Anders Lundell dem Niveau eines Bugatti Chiron entsprechen.
Eine besonders steife Karosserie erleichtert die Abstimmung des Fahrwerks: Die Ingenieure können Agilität und Komfort von Beginn an gemeinsam entwickeln. Nachträgliche Korrekturen, um eine flexible Struktur sportlicher wirken zu lassen, sollen dadurch entfallen. Gegenüber einer konventionellen Architektur soll die Plattform außerdem rund 150 Kilogramm Gewicht einsparen.
Viele der Leichtbaukomponenten werden geklebt. Produziert werden sie in einer eigens errichteten Fabrik der Geely-Gruppe im chinesischen Chongqing.
Weitere News:
- Renault 8 Gordini Concept: Der Zauberer ist zurück!
- Vorstellung VW ID. 3 GTI: In 5,6 Sekunden auf Tempo 100
- Audi RS6 Avant e-tron: Knapp 1.000 PS im Über-Kombi
Fahrwerk mit McLaren- und Lotus-Erfahrung
Vorn arbeitet eine Doppelquerlenkerachse mit geteiltem unteren Querlenker. Die Zahnstange sitzt vor der Achse. Hinten kommt eine Mehrlenkerkonstruktion zum Einsatz. Bei der Entwicklung konnte Polestar auf Ingenieure zurückgreifen, die zuvor für McLaren und Lotus gearbeitet haben.
Die Vorderachse unterzubringen, war laut Lundell besonders anspruchsvoll: Im vorderen Bereich bleibt zusätzlich Platz für einen 62 Liter großen Frunk.
884 PS, aber kein Zweiganggetriebe
Den Heckmotor entwickelte Polestar gemeinsam mit Lotus. Der permanentmagneterregte Synchronmotor PX2 stellt bis zu 450 kW (612 PS) und 660 Nm bereit. Auf ein Zweiganggetriebe, wie es der Lotus Emeya nutzt, verzichtet Polestar. Das soll Gewicht und Ölbedarf senken: Rund 40 Kilogramm spart die Lösung ein. Beim Sprint kostet der Verzicht laut Hersteller geringfügig Zeit.
An der Vorderachse sitzt ein Elektromotor von ZF mit bis zu 225 kW (306 PS). Zusammen liefern beide Maschinen im Performance-Modell 650 kW (884 PS) und maximal 1.015 Nm. Mehr Systemleistung lässt die verfügbare Batteriekapazität laut Polestar nicht zu.
Die Motoren drehen mit bis zu 17.000 Umdrehungen pro Minute. Damit erreicht der Polestar 5 eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Aus dem Stand beschleunigt er in 3,2 Sekunden auf 100 km/h.
Mehr News:
- Audi A2 e-tron: Comeback mit 326 PS für 38.200 Euro!
- Bentley Torcal: Erstes Elektro-SUV kommt mit bis zu 888 PS
- Rolls-Royce Project Nightingale startet weltweites Testprogramm
Bis zu 678 Kilometer Reichweite
Der Polestar 5 Performance wiegt mit seiner 112-kWh-Batterie rund 2,5 Tonnen. Seine WLTP-Reichweite beträgt bis zu 558 Kilometer. Daneben gibt es eine weniger leistungsstarke Dual-Motor-Version mit 550 kW (761 PS). Sie soll dank ihres günstigeren Verbrauchs bis zu 678 Kilometer weit kommen.
Auf der Testfahrt zeigte sich, wie unterschiedlich die Fahrmodi den Antrieb einsetzen. Im Range-Modus wird der hintere Elektromotor bis zu einer Geschwindigkeit von 140 km/h abgekoppelt. Wird zusätzliche Leistung benötigt, kann er innerhalb von 200 Millisekunden wieder zugeschaltet werden. Im Performance-Modus bleiben beide Motoren permanent aktiv.
Auch die Stabilitätskontrolle beeinflusst den Charakter. In der Sport-Einstellung werden bis zu 80 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse geleitet. Das macht das Heck spürbar beweglicher.
Souverän auf der Landstraße
Auf langgezogenen Kurven fühlt sich der Polestar 5 besonders wohl. Die Leistung steht in allen Fahrmodi reichlich zur Verfügung, während adaptive Dämpfer auch auf längeren Strecken für Komfort sorgen. Enge Kehren liegen dem großen Gran Turismo weniger: Eine Hinterachslenkung fehlt, der Wendekreis beträgt 12,33 Meter.
Während der Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 22,9 kWh pro 100 Kilometer an. Das sind 1,7 kWh mehr als der von Polestar genannte Wert von 21,2 kWh.
Großzügiger Innenraum ohne Heckscheibe
Auch im Fond bietet der Polestar 5 viel Platz. Ungewöhnlich ist der Verzicht auf eine Heckscheibe. Das dürfte nicht allen gefallen, wird im Innenraum aber teilweise durch ein großes Glasdach kompensiert, das sich über eine Fläche von zwei mal 1,25 Metern erstreckt.
Das Infotainment basiert auf Android Automotive OS. Zentral sitzt ein 14,5-Zoll-Touchscreen, ergänzt durch ein neun Zoll großes Instrumentendisplay. Während der Testfahrt lief die Software zuverlässig, neue Maßstäbe bei Bedienung und Innovation setzt sie allerdings nicht. Physische Tasten fehlen weitgehend; Kurzwahltasten gleichen das nur teilweise aus.
Galerie Polestar 5 Innenraum
Polestar 5 Performance: Preis ab 141.600 Euro
Der Polestar 5 Performance startet bei 141.600 Euro. Das umfangreicher ausgestattete Testfahrzeug kam auf 157.900 Euro. Zum Vergleich: Ein Porsche Taycan Turbo mit ähnlicher Leistung kostet laut Vorlage mindestens 177.200 Euro. Damit liegt der Einstiegspreis des Polestar deutlich darunter.
Galerie Polestar 5 außen
