Ein Samstag im Januar, blauer Himmel, trockene Landstraßen und minus 4 Grad. Für genau solche Tage steht der Elfer seit Wochen in der Garage. Ihr drückt den Startknopf, der Anlasser dreht zweimal müde durch, dann bleibt es still.
Wer einen Sportwagen besitzt, kennt diese Szene oder fürchtet sie zumindest. Schuld ist selten der Motor. Fast immer steckt die 12-Volt-Batterie dahinter, die im Winter doppelt gefordert wird, weil das Auto lange steht und die Kälte ihr zugleich Leistung nimmt.
Ein Einzelfall ist das nicht. Laut der ADAC-Pannenstatistik 2026 ging im Jahr 2025 fast jeder zweite Einsatz der Pannenhilfe auf eine schwache oder defekte Starterbatterie zurück, genau 45,4 Prozent. Zehn Jahre zuvor lag der Anteil bei 35,7 Prozent. Der stärkste Pannenmonat des Jahres war übrigens der Januar.
Bei einem Alltagsauto ist das ärgerlich. Bei einem Sportwagen, der oft wochenlang ungenutzt bleibt und dessen Bordelektronik auch im Stand Strom zieht, kostet es schnell ein ganzes Wochenende. Dabei ließe sich die Mehrzahl dieser Ausfälle verhindern, oft genügt schon ein Ladegerät, das den Winter über angeschlossen bleibt.
Den Ladezustand vor dem ersten Frost messen
Kälte verlangsamt die chemischen Vorgänge im Akku. Nach Angaben der GTÜ stehen bei minus 10 Grad nur noch rund 65 Prozent der eigentlichen Leistung zur Verfügung, bei minus 20 Grad etwa die Hälfte. Gleichzeitig verlangt der Motor beim Kaltstart mehr Energie, weil das Öl zäher ist. Eine Batterie, die im Oktober noch knapp gereicht hat, versagt deshalb oft beim ersten richtigen Frost.
Ein Multimeter gehört darum in jede Garage. Messt die Ruhespannung frühestens eine Stunde nach der letzten Fahrt, sonst verfälscht die Ladung der Lichtmaschine den Wert. Nach der Einordnung des ADAC ist bei mehr als 12,4 Volt alles in Ordnung. Zwischen 12,0 und 12,4 Volt sollte nachgeladen werden und unter 12,0 Volt führt am Ladegerät kein Weg mehr vorbei.
Vom Ladezustand hängt auch ab, wann der Elektrolyt gefriert. Bei einer nur zu 40 Prozent geladenen Starterbatterie kann das schon bei minus 8 Grad passieren. Das Eis dehnt sich aus, innere Bauteile können reißen und der Akku hält danach keine Ladung mehr.
Eine Grenze hat die Messung allerdings. Sie verrät den Ladezustand, nicht den Gesundheitszustand des Akkus. Ob er noch genug Kaltstartstrom liefert, zeigt nur ein professioneller Tester, der den Startvorgang unter Last simuliert.
Wie alt ist Eure Batterie wirklich?
Im Schnitt halten 12-Volt-Batterien fünf bis sechs Jahre. Bei einem Sportwagen, der im Sommer gern tagelang in der prallen Sonne steht, kann es weniger sein, denn Hitze lässt Batterien schneller altern. Der Schaden aus dem August zeigt sich dann im Januar.
Liegt der letzte Tausch mehr als drei Jahre zurück, empfiehlt der ADAC eine Prüfung noch vor dem Herbst. Ein weiteres Warnsignal liefert die Start-Stopp-Automatik. Schaltet sie den Motor an der Ampel nicht mehr ab, obwohl alle Bedingungen erfüllt sind, hat das Energiemanagement oft schon eine schwache Batterie erkannt und will sie schonen.
Steht der Wechsel an, muss der neue Stromspeicher in Technologie, Bauform und Kapazität zum Fahrzeug passen. Autos mit Start-Stopp-System brauchen eine AGM- oder EFB-Batterie. Wer hier zum günstigeren Standardmodell greift, verbaut einen Akku, der den ständigen Neustarts nicht gewachsen ist. Im Onlineshop von A.T.U findet Ihr Autoteile wie Autobatterien, die sich über HSN und TSN aus dem Fahrzeugschein dem eigenen Modell zuordnen lassen. Der Einbau ist auf Wunsch direkt in der Filiale möglich.
Beim Vergleich lohnt ein genauer Blick aufs Etikett. Die Amperestunden beschreiben die Kapazität, die zweite Zahl in Ampere den Kälteprüfstrom nach EN-Norm. Diesen Strom muss die Batterie bei minus 18 Grad zehn Sekunden lang liefern, ohne unter 7,5 Volt einzubrechen. Für den Winterstart ist das der aussagekräftigere Wert, er sollte nicht unter dem der Originalbatterie liegen.
Mit dem Einbau ist es bei vielen modernen Sportwagen aber nicht getan. Fahrzeuge mit Batteriemanagement müssen den neuen Akku kennen, sonst regelt das System die Ladung weiter nach den Werten des alten. BMW schreibt die Registrierung bei allen Modellen mit intelligentem Batteriesensor vor, was praktisch alle Typen seit 2008 betrifft. Ohne sie droht eine Überladung. Auch bei Audi, Mercedes-Benz und Porsche gibt es Baureihen, bei denen der Wechsel im Steuergerät angelernt werden muss. Freie Werkstätten berechnen dafür meist zwischen 30 und 100 Euro.
Lange Standzeiten mit einem Erhaltungsladegerät überbrücken
Ein abgeschlossenes Auto schläft nie ganz. Steuergeräte, Funkschlüssel und Alarmanlage ziehen auch im Stand Strom. Der ADAC hat bei 25 Fahrzeugen gemessen, dass sich dieser Ruhestrom etwa 25 Minuten nach dem Abschließen bei 5 bis 40 Milliampere einpendelt. Eine gesunde Batterie hält das zwei bis zwölf Monate durch, eine geschwächte in einer kalten Garage deutlich kürzer.
Früher hat man die Batterie über den Winter einfach abgeklemmt. Bei älteren Fahrzeugen funktioniert das nach wie vor. In modernen Autos mit Anlernelektronik kann es dagegen Ärger geben, weil Systeme wie Fensterheber oder Lenkwinkelsensor danach neu angelernt werden müssen. Der ADAC empfiehlt deshalb, den Akku ein- bis zweimal im Quartal an ein Ladegerät zu hängen oder ihn dauerhaft an ein Gerät mit Erhaltungsladefunktion anzuschließen.
Für einen Sportwagen, der im Winter nur an einzelnen Sonnentagen bewegt wird, halten wir die zweite Variante für die klar bessere. Ein intelligentes Erhaltungsladegerät überwacht die Spannung und lädt nur, wenn es nötig ist. Porsche weist für den 992 und jüngere Baureihen darauf hin, dass sein Ladegerät für eine längere Erhaltungsladung per Adapter an den vorgesehenen Ladepunkten angeschlossen werden muss. Ein Blick ins Handbuch lohnt sich bei jeder Marke, denn längst nicht jede Bordsteckdose bleibt bei ausgeschalteter Zündung aktiv.
Bei Autos mit Saisonkennzeichen stellt sich die Frage gar nicht erst. Außerhalb des eingetragenen Zeitraums, bei der verbreiteten Saison 04 bis 10 also von November bis März, darf der Wagen auf öffentlichen Straßen weder fahren noch parken. Versichert ist er in dieser Zeit nur über eine Ruheversicherung. Die kurze Runde an einem sonnigen Wintertag fällt als Batteriepflege damit weg, das Ladegerät bleibt die einzige Lösung.
In der Garage alle Klappen schließen
Aufschlussreich ist ein weiteres Szenario aus dem ADAC-Test zum Ruhestrom. Stand der Kofferraum offen, kamen 6 von 25 Fahrzeugen auch nach zwei Stunden nicht zur Ruhe und zogen bis zu 0,45 Ampere. Mit diesem Verbrauch lässt sich ein Auto unter Umständen schon nach fünf Tagen nicht mehr starten.
In der Garage eines Sportwagens ist das eine typische Situation. Die Fronthaube bleibt nach dem Ausladen angelehnt oder eine Tür steht zum Lüften einen Spalt offen. Ein geschlossenes, aber nicht verriegeltes Auto ist dagegen kein Problem, denn auch dann schalten die Verbraucher nach rund 30 Minuten ab.
Seltener und dafür länger fahren
Bei niedrigen Temperaturen nimmt die Batterie Ladung merklich langsamer auf. Auf kurzen Strecken kann die Lichtmaschine den Energieverlust des Kaltstarts deshalb kaum ausgleichen, erst recht nicht, wenn Sitzheizung, Lenkradheizung und Heckscheibenheizung gleichzeitig laufen. Wer den Wagen im Winter nur für eine Viertelstunde bewegt, holt mit jeder Fahrt womöglich mehr aus der Batterie heraus, als die Lichtmaschine zurückbringt.
Besser ist eine längere Runde über Land oder Autobahn. Die Heizelemente laufen dabei nur so lange wie nötig, am Licht wird bei schlechter Sicht natürlich nicht gespart.
Was ändert sich bei Lithium-Akku und Elektroantrieb?
Porsche bot 2009 als erster Hersteller eine Lithium-Ionen-Starterbatterie an. Solche Leichtbaubatterien findet man seither vor allem in Modellen, bei denen jedes Kilo zählt. Lithium-Eisenphosphat-Zellen vertragen das Laden bei Minusgraden allerdings schlecht, weil sich dann metallisches Lithium an der Anode ablagern kann. Das integrierte Batteriemanagement drosselt oder sperrt die Ladung deshalb, sobald die Zellen unter null Grad fallen.
Ein gewöhnliches Ladegerät für Bleibatterien ist für diesen Typ ungeeignet. Nötig ist ein Gerät mit eigenem Lithium-Programm, wie es Porsche auch für seine 12-Volt-LiFePO-Batterien anbietet. Selbst damit kann die Erhaltungsladung in einer frostigen Garage ins Leere laufen, solange die Zellen zu kalt sind. Für diese Autos lohnt sich deshalb ein Stellplatz, an dem das Thermometer über null bleibt.
Auch elektrische Sportwagen sind nicht aus dem Schneider. Neben dem Hochvolt-Akku haben sie eine Bordnetzbatterie an Bord, meist mit 12 Volt. Bei reinen E-Autos war sie laut ADAC im Jahr 2025 sogar in rund der Hälfte aller Pannen die Ursache. Wer in der Winterpause ständig per App den Ladestand abfragt oder vorklimatisiert, weckt dabei jedes Mal das Bordnetz und belastet genau diesen kleinen Akku. Für die Hochvoltbatterie macht Porsche in seinen Hinweisen zu den vollelektrischen Modellen zudem klare Vorgaben. Steht der Wagen länger als zwei Wochen, sollte die Umgebungstemperatur möglichst zwischen 0 und 20 Grad liegen und der Ladezustand zwischen 20 und 50 Prozent gehalten werden. Randvoll geladen in die Winterpause zu gehen, ist also die falsche Strategie.
Pole sauber und Isolierung intakt halten
Oxidierte oder lockere Polklemmen erhöhen den Übergangswiderstand. Beim Kaltstart fehlt dann ausgerechnet die Spannung, auf die es ankommt. Der Kontakt zwischen Pol und Klemme sollte deshalb sauber sein und fest sitzen, ein dünner Film Polfett oder das vom Hersteller vorgeschriebene Schutzspray hält Korrosion fern.
Ist die Batterie mit einer isolierenden Ummantelung versehen, wird diese nach einer Beschädigung ersetzt. Sie schützt im Sommer vor Hitzestau und hält den Akku im Winter etwas länger warm.
Die Starthilfe vorbereiten, bevor Ihr sie braucht
Ein Start-Booster im Kofferraum wirkt wie die elegante Lösung. Der ADAC rät allerdings davon ab, ihn bei niedrigen Temperaturen im Auto zu lagern, weil er dann selbst nicht mehr zuverlässig arbeitet. Viele Geräte lassen sich zudem nur bei Plusgraden aufladen. Sein Platz ist also im Haus, mitgenommen wird er vor der Ausfahrt.
Bei der klassischen Starthilfe per Kabel entscheidet die Reihenfolge. Das rote Kabel verbindet zuerst den Pluspol der leeren mit dem Pluspol der vollen Batterie. Das schwarze Kabel kommt an den Minuspol der Spenderbatterie. Sein anderes Ende gehört an einen blanken Massepunkt an Motor oder Karosserie und nicht an den Minuspol der leeren Batterie, weil ein Funke dort austretende Gase entzünden könnte. Bei manchen Sportwagen liegen die vorgesehenen Anschlusspunkte nicht direkt an der Batterie. Wo sie sitzen, steht im Handbuch.
Springt der Motor auch beim dritten Versuch nicht an, ist Schluss. Weitere Anläufe können Schäden verursachen, ab hier ist die Pannenhilfe die bessere Wahl.
Die Batterie ist das unscheinbarste Bauteil eines Sportwagens und zugleich der häufigste Grund, warum eine Winterausfahrt schon in der Garage endet. Wer im Herbst misst und das Ladegerät über den Winter angeschlossen lässt, fährt an jenem blauen Samstag im Januar einfach los.