Solange irgendwo auf der Welt noch Sprit verkauft wird, wird es Menschen geben, die mit einem zornigen Verbrenner durch die Lange ballern werden. Vielleicht fahren auch sie im Alltag dann einen hochpotenten Stromer mit Beschleunigungswerten in Bereichen eine Boden-Boden-Rakete. Gut möglich. Aber am Wochenende dann, dann holt man Spielzeuge wie den neuen Audi RS5 raus, startet den Biturbo und genießt den satten Sound, der hinten auf den armdicken Endrohren sprotzt. Okeeee, auch beim neuen RS5 kommt E-Power zum Einsatz, aber der 2,9-Liter-V6 steht doch gaaaanz klar im Fokus.
Zwar bleibt es dabei nominell beim bekannten Aggregat, wie wie es bereits aus RS4 Avant und RS5 Sportback kennen, doch abgesehen vom identischen Hubraum wurde das Aggregat grundlegend neu entwickelt. Im Prinzip ist der Motor technisch ein kompletter Neustart.
Der Sechszylinder setzt künftig auf das Miller-Prinzip zur Effizienzsteigerung und kombiniert dieses mit Turboladern, deren Turbinengeometrie variabel ausgelegt ist. Darüber hinaus wurden Einspritzsystem und Luftführung umfassend überarbeitet: Eine neu entwickelte Ansaugstrecke sowie wassergekühlte Ladeluftkühler sollen vor allem bei hoher Dauerbelastung für stabilere Temperaturen und konstante Performance sorgen. Das Resultat ist ein deutlicher Leistungszuwachs – statt bisher 450 PS stehen nun 510 PS zur Verfügung, während das Drehmoment unverändert bei 600 Nm liegt.
Ergänzt wird der Verbrenner erstmals durch elektrische Unterstützung: Ein 130 kW starker Elektromotor mit 460 Nm Drehmoment ist direkt in eine Achtgang-Automatik integriert. Das Getriebe basiert zwar auf der Einheit aus dem A8 Plug-in-Hybrid, wurde für den RS 5 jedoch hinsichtlich Belastbarkeit optimiert und mit einem spürbar spontaneren Anfahrverhalten abgestimmt. Zusammen liefern Benziner und E-Maschine eine Systemleistung von 639 PS und ein maximales Drehmoment von 825 Nm.
So beeindruckend die Leistungsdaten auch klingen, sie gehen eben auch mit einem spürbaren Gewichtszuwachs einher. Im Zuge der Hybridisierung speckt der RS5 nicht ab, sondern legt kräftig zu – rund eine halbe Tonne kommt gegenüber dem Vorgänger hinzu. Damit wiegt die Limousine jetzt 2.355 Kilogramm, der Avant bringt es sogar auf 2.370 Kilogramm. Maßgeblichen Anteil daran haben der zusätzliche Elektromotor sowie das 400-Volt-Bordnetz mitsamt der 25,9 kWh großen Hochvoltbatterie, von denen 22 kWh tatsächlich nutzbar sind.
Trotz der gestiegenen Masse bleibt die Performance auf Sportwagenniveau: Der Standardsprint auf 100 km/h gelingt in 3,6 Sekunden. Wer das optionale Paket wählt, kann die elektronisch begrenzte Spitze auf bis zu 285 km/h anheben. Gestartet wird der Antrieb ausschließlich elektrisch, ein herkömmlicher 12-Volt-Anlasser ist nicht mehr notwendig. Im reinen E-Betrieb stellt Audi eine Reichweite von bis zu 84 Kilometern nach EAER beziehungsweise 87 Kilometern im EAER-City-Zyklus in Aussicht. Nachgeladen wird mit maximal 11 kW. Unter idealen Bedingungen soll der Energiespeicher in rund zweieinhalb Stunden wieder vollständig gefüllt sein.
Komplett entladen lässt sich die Batterie allerdings nicht. Die Steuerung sorgt insbesondere in den Performance-Modi „RS Sport“ und „RS Torque Rear“ dafür, dass rund 90 Prozent Ladezustand gehalten werden. Die Batterie versorgt dabei nicht nur den Elektromotor, sondern auch die permanent erregte Synchronmaschine der Torque-Vectoring-Einheit mit bis zu 8 kW.
Das elektromechanische Torque Vectoring an der Hinterachse gilt als technisches Highlight des neuen RS5. Audi spricht von einer Weltneuheit in Großserie. Das neu entwickelte Hinterachsgetriebe verteilt bis zu 2.000 Nm nahezu stufenlos zwischen den beiden Hinterrädern. Die Fahrdynamikregelung errechnet 200-mal pro Sekunde – also alle fünf Millisekunden – das optimale Differenzmoment und setzt es ohne Verzögerung um. Anders als rein mechanische Systeme arbeitet die elektromechanische Lösung sowohl unter Zug- als auch unter Schubbetrieb und sogar beim Bremsen, ohne auf eine bestimmte Drehrichtung beschränkt zu sein.
Das eröffnet neue Möglichkeiten in Sachen Fahrdynamik. Bereits im S5 demonstrierte Audi eine neu entdeckte Freude am kontrollierten Querfahren. Im RS 5 soll das System noch deutlich mehr Potenzial bieten. Ein Driftwinkelmesser im Infotainment – ähnlich wie bei BMW M – unterstreicht die Ambitionen. Damit wird der RS5 zum ersten Mittelklasse-RS, der ernsthaft für Rauchzeichen taugt.
Ergänzt wird das Paket durch eine neue Generation des Quattro-Allradantriebs. Erstmals setzt Audi Sport im RS5 ein selbstsperrendes Mittendifferenzial mit Grundsperrmoment ein. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse variiert zwischen 70:30 und 15:85. Das Grundsperrmoment hält die Achsen auch dann gekoppelt, wenn gerade kein aktives Moment übertragen wird. Beim Einlenken im Schubbetrieb unterstützt das die Rotation des Fahrzeugs, reduziert Untersteuern und sorgt für ein agileres Fahrgefühl. Auch bei der Beschleunigung wirkt diese Grundanspannung wie eine permanente Bereitschaftshaltung, die das Auto spontaner erscheinen lässt.
Fahrwerksseitig kommen spezifische Fünflenkerachsen vorne und hinten zum Einsatz. Ein neues Fahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfern soll die Balance zwischen Komfort und Dynamik weiter spreizen. Die Karosserie ist gegenüber dem normalen A5 um rund zehn Prozent steifer. An der Vorderachse gibt es neue Schwenklager mit mehr Negativsturz, angepasste Führungslenker und modifizierte Lager. Die Hinterachse wurde im Zuge des neuen Torque-Vectoring-Systems und Allradantriebs komplett neu konstruiert, inklusive eigenem Hilfsrahmen. Die Lenkung arbeitet direkter als im A5 mit einer Übersetzung von 13:1.
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Serienmäßig rollt der RS5 auf 20- oder optional 21-Zoll-Rädern. Die Bremsanlage ist dem Gewicht und der Performance entsprechend dimensioniert: 420-Millimeter-Scheiben vorne und 400 Millimeter hinten gehören zur Serienausstattung. Optional gibt es eine Keramikbremse mit 440 beziehungsweise 410 Millimetern Durchmesser, die 30 Kilogramm Gewicht spart und einen Bremsweg von 30,6 Metern ermöglichen soll.
Mit 4,90 Metern Länge ist der neue RS5 deutlich gewachsen – rund zwölf Zentimeter mehr als der letzte RS 4 Avant. In der Breite legt er pro Seite um etwa 4,5 Zentimeter zu und kommt auf 1,95 Meter Gesamtbreite. Die massiven Kotflügel, der vergrößerte Singleframe-Grill, enorme Lufteinlässe, seitliche Luftauslässe und ein markantes Heck mit mittig angeordneten, groß dimensionierten Endrohren prägen den Auftritt. Bis auf Motorhaube, Dach und Heckklappe sind alle Karosserieteile neu. Unter der dritten Bremsleuchte befindet sich zudem eine zusätzliche Lichtgrafik in Zielflaggen-Optik.
Im Innenraum kommt das bekannte Display-Trio zum Einsatz: 11,9 Zoll Audi Virtual Cockpit, 14,5 Zoll MMI Touch und ein serienmäßiges 10,9-Zoll-Beifahrerdisplay. RS-spezifische Anzeigen informieren über Schaltblitz, G-Kräfte, Reifendruck und -temperatur, Rundenzeiten sowie Leistungsdaten. Optional projiziert ein konfigurierbares Head-up-Display entsprechende Informationen in die Windschutzscheibe.
Neue Sportsitze mit Wabensteppung bieten elektrische Verstellung, Heizung, Lüftung und Massage. Die früher angebotenen Carbon-Schalensitze sind aktuell nicht verfügbar. Das oben und unten abgeflachte RS-Lenkrad ist auf Wunsch mit Dynamica bezogen. Über RS-Satellitentasten lassen sich Fahrmodi und Boost-Funktion direkt anwählen. Neben Touchflächen gibt es wieder physische Walzen. Im Elektromodus kann die Rekuperation über Schaltpaddles gesteuert werden.
Durch die unter dem Kofferraumboden platzierte Batterie fällt das Ladevolumen offiziell geringer aus. Audi nennt für den Avant 361 bis 1.306 Liter, verweist jedoch auf veränderte Messmethoden und betont, dass Länge, Breite und Tiefe dem A5 ohne Plug-in-Hybrid entsprechen.
Optional ist das Audi Sport Paket erhältlich. Es umfasst modifizierte Front- und Heckschürzen, 21-Zoll-Räder, eine Keramikbremse in Bronze (gegen Aufpreis), eine Sportabgasanlage mit mattschwarzen Endrohren, die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 285 km/h sowie die exklusive Lackfarbe Bedfordgrün. Zudem sind Camouflage-Carbon-Anbauteile und spezielle Innenraumakzente verfügbar.
In Deutschland ruft Audi für die RS5 Limousine einen Einstiegspreis von 106.200 Euro auf, während der RS5 Avant bei mindestens 107.850 Euro liegt. Damit positioniert sich das Modell nahezu auf Augenhöhe mit seinem wichtigsten Rivalen aus München: Der BMW M3 xDrive mit 530 PS startet derzeit bei 107.600 Euro, für den M3 Touring werden mindestens 108.900 Euro fällig.
Gefertigt werden die neuen RS-Varianten im Werk Neckarsulm. Europäische Kunden können ihre Fahrzeuge ab dem ersten Quartal 2026 ordern, die Auslieferungen und damit die offizielle Markteinführung sind für den Sommer 2026 vorgesehen.