Audi wagt sich mit dem Nuvolari wieder in Regionen vor, die man lange Zeit mit Modellen wie dem R8 verband. Allerdings fällt der Neustart deutlich extremer aus. Statt eines klassischen Supersportwagens entsteht ein auf lediglich 499 Exemplare begrenztes Hybridmodell mit 1.001 PS Systemleistung, drei Elektromotoren, aktivem Aerodynamikpaket und Technik aus dem Lamborghini Temerario.
V8 plus drei Elektromotoren
Beim Antrieb fährt Audi groß auf. Hinter den Passagieren arbeitet ein 4,0-Liter-V8-Biturbo, der allein bereits 800 PS mobilisiert. Zwischen 4.000 und 7.000 U/min stellt der Achtzylinder ein maximales Drehmoment von 800 Nm bereit.
Unterstützung erhält der Verbrenner gleich von drei Elektromotoren. Jede der Axialflussmaschinen leistet 150 PS. Zwei Motoren sitzen an der Vorderachse und können ihre Kraft individuell auf die Vorderräder übertragen. Dadurch lässt sich die Drehmomentverteilung aktiv an die jeweilige Fahrsituation anpassen.
Der dritte E-Motor ist in das Gehäuse des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes integriert. Zusammengenommen kommt der Plug-in-Hybrid-Antrieb auf 1.001 PS.
Bei der Batterie stand dagegen nicht maximale elektrische Reichweite im Lastenheft. Der 7,4-kWh-Akku sitzt im Kardantunnel und kann mit maximal 7,4 kW geladen werden. Rein elektrisch schafft der Nuvolari lediglich rund zehn Kilometer. Der Energiespeicher dient damit in erster Linie als Leistungsreserve für die Elektromotoren und zur Aufnahme rekuperierter Energie.
Aktive Aerodynamik statt riesigem Starrflügel
Optisch geht Audi einen deutlich anderen Weg als Lamborghini. Der Nuvolari greift die aktuelle Designsprache der Ingolstädter auf und verbindet sie mit Anleihen bei früheren Modellen. Die weitgehend glatten Flächen sollen Erinnerungen an historische Silberpfeile wecken, während einzelne Elemente auch den ersten Audi TT zitieren.
Kohlefaser und Aluminium sollen dabei helfen, das Gewicht trotz des komplexen Hybridantriebs in Grenzen zu halten.
Aerodynamisch wird es deutlich aufwendiger. An der Front leitet ein S-förmiger Luftkanal die Strömung gezielt durch das Fahrzeug. Dadurch sollen Auftrieb reduziert, Anpressdruck aufgebaut und gleichzeitig wichtige technische Komponenten mit Kühlluft versorgt werden.
Noch auffälliger arbeitet das Heck. Statt eines fest montierten Flügels verwendet Audi ein aktiv verstellbares Aerodynamikelement, das verschiedene Positionen einnehmen kann. Abhängig von Fahrsituation und gewähltem Fahrprogramm verändert sich dessen Stellung automatisch.
In Dynamic, Dynamic+ und Track wird der Flügel aktiv eingesetzt. Auf schnellen Geraden legt er sich flacher an, um den Luftwiderstand zu reduzieren. In Kurven kann er dagegen mehr Anpressdruck erzeugen.
Zusätzlich steht dem Fahrer ein DRS-System zur Verfügung, das über das Lenkrad aktiviert werden kann. Damit übernimmt Audi eine Idee aus dem Motorsport und nutzt die verstellbare Aerodynamik nicht nur für zusätzliche Stabilität, sondern auch zur Reduzierung des Luftwiderstands.
Fahrwerk denkt voraus
Mindestens ebenso aufwendig fällt die elektronische Fahrwerksregelung aus. Statt lediglich auf auftretenden Schlupf zu reagieren, versucht das System vorherzusagen, welche Eingriffe als Nächstes erforderlich werden. Dafür werden unter anderem Lenkwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung, Gierrate und Reifenhaftung permanent analysiert. Aus diesen Daten errechnet die Elektronik, wie die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den einzelnen Rädern verteilt werden soll.
Auch Bremseingriffe werden in die Strategie einbezogen. Ziel ist es, Schlupf möglichst früh zu verhindern und gleichzeitig das Potenzial des Allradantriebs vollständig auszunutzen. Vor allem auf der Rennstrecke soll der Fahrer dadurch schneller und präziser unterwegs sein können.
Gewaltige Bremsanlage
Bei rund 1.740 Kilogramm Leergewicht hat die Bremsanlage trotz umfangreichem Leichtbau einiges zu tun. Entsprechend großzügig sind die Komponenten dimensioniert. Vorne arbeiten 10-Kolben-Festsättel mit 420 × 40 Millimeter großen Bremsscheiben. An der Hinterachse kommen Vierkolben-Sättel und Scheiben im Format 410 × 32 Millimeter zum Einsatz.
Die Dimensionierung macht deutlich, wo Audi den Nuvolari sieht: Der Hybrid-Supersportler soll nicht nur auf der Straße funktionieren, sondern auch wiederholte harte Bremsmanöver auf einer Rennstrecke verkraften.
2,6 Sekunden auf Tempo 100
Bei unserer ersten Begegnung auf dem Laguna Seca Raceway kann der Nuvolari genau diese Ambitionen unter Beweis stellen. Trotz Hybridtechnik und Allradantrieb wirkt der Audi nicht wie ein übergewichtiger Hochleistungs-GT. Besonders die Lenkung vermittelt ein direktes Gefühl für die Vorderachse. Das schlanke, mit Alcantara bezogene Lenkrad liegt gut in den Händen und liefert dem Fahrer reichlich Rückmeldung.
Noch beeindruckender ist naturgemäß der Antrieb. Werden Verbrenner und Elektromotoren gemeinsam von der Leine gelassen, geht es in lediglich 2,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Erst bei 351 km/h endet der Vortrieb.
Dabei liefert der V8-Biturbo genau das, was vielen extrem leistungsstarken Elektroautos fehlt: eine akustische Begleitung. Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, Verbrennungsmotor und drei E-Maschinen arbeiten gemeinsam, während der elektrische Allradantrieb die Leistung auf die Straße bringen muss.
Trotz vierstelliger PS-Zahl soll der Nuvolari dabei nicht zum schwer kontrollierbaren Monster werden. Die aufwendige Drehmomentverteilung und die Fahrwerkselektronik sorgen dafür, dass sich die enorme Leistung erstaunlich präzise einsetzen lässt.
499 Exemplare für jeweils 590.000 Euro
Exklusivität lässt sich Audi entsprechend bezahlen. Lediglich 499 Exemplare des Nuvolari PHEV sollen entstehen. Der Preis beträgt 590.000 Euro.
Damit kostet der Audi ungefähr doppelt so viel wie der Lamborghini Temerario, obwohl beide technisch eng miteinander verwandt sind. Der Nuvolari positioniert sich damit bewusst nicht als gewöhnliches Schwestermodell des Lamborghini, sondern als extrem limitierter Imageträger.
Mit 1.001 PS, 351 km/h Höchstgeschwindigkeit und 2,6 Sekunden auf Tempo 100 liefert er dafür zumindest die passenden Zahlen. Entscheidend dürfte jedoch etwas anderes sein: Nach dem Ende des R8 hätte Audi damit wieder einen echten Supersportwagen im Programm – und diesmal einen, der technisch näher am Hypercar als am klassischen Sportwagen liegt.
Galerie Audi Nuvolari
