Elektroautos werden gern auf zwei Zahlen reduziert: Wie weit kommen sie und wie lange müssen sie anschließend an die Ladesäule? Beim Kia EV6 ist vor allem die zweite Frage interessant. Denn während eine 77,4 kWh große Batterie und gut 500 Kilometer WLTP-Reichweite mittlerweile nicht mehr völlig außergewöhnlich klingen, sieht das bei der Ladetechnik anders aus. Dank 800-Volt-Architektur soll der Koreaner seinen Akku unter Idealbedingungen in gerade einmal 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen.
Das macht neugierig. Zumal unser Testwagen nicht der spektakuläre EV6 GT mit 585 PS ist, sondern eine etwas bodenständigere Variante mit 335 PS (auf den Allradantrieb wollten wir aber dann dennoch nicht verzichten). Und möglicherweise ist genau das der EV6, den man eigentlich haben möchte.
Fahrzeug-Form? Schwer zu sagen.
Der 4,68 Meter lange, 1,88 Meter breite und 1,55 Meter hohe EV6 ist ein elektrischer Crossover mit Anleihen bei Kombi und Gran Turismo. Die Räder stehen weit außen, der Radstand misst stattliche 2,90 Meter und die Dachlinie fällt zum Heck deutlich ab. Vor allem hinten wird es dann extravagant. Das weit herumgezogene Leuchtenband prägt praktisch das gesamte Heck und macht den Kia auch nachts eindeutig identifizierbar. Unauffällig geht anders. Ob man das schön findet, bleibt Geschmackssache. Eigenständig ist der EV6 aber zweifellos.
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335 PS müssen reichen
Dann schauen wir doch mal: Die heckgetriebene Variante mit 229 PS schafft den Sprint auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden. Unsere AWD-Version mit rund 100 PS mehr schafft das in beeindruckenden 5,2 Sekunden. Nicht schlecht, Herr Specht. Schluss ist zwar hier wie da bei 185 km/h, aber das geht für uns schon klar.
Im Alltag sieht das dann wie folgt aus: Im ECO-Modus kommt der EV6 überaus sportlich rüber, meistert jeden Ampelsprint und lässt offene Münder zurück. Wer den Wahlhebel allerdings auf „Sport“ dreht, der weckt die Bestie im KIA. Und ganz ehrlich: Der Elektro-Punch ist immens. Und auf jeden Fall unerwartet in solch einem großen Auto. Der 300 PS starke, allerdings deutlich leichtere VW Golf GTI Clubsport muss da mit seinen 5,6 Sekunden abreißen lassen.
Erstaunlich fahraktiv, aber kein Leichtgewicht
Der Kia lenkt präzise ein und lässt sich für ein Auto dieser Gewichtsklasse (2.090 Kg Leergewicht) überraschend flott über kurvige Landstraßen bewegen. Dass die große Batterie tief im Fahrzeugboden sitzt, hilft dabei. Der Schwerpunkt liegt niedrig, große Karosseriebewegungen bleiben aus. Ganz wegdiskutieren kann der EV6 seine Masse allerdings nicht. Wer zu schnell in enge Kurven fährt, bekommt irgendwann vorgeführt, dass hier fast zwei Tonnen bewegt werden müssen.
Die Abstimmung fällt außerdem relativ straff aus. Das sorgt bei höherem Tempo für Ruhe im Aufbau, bedeutet auf schlechten Straßen aber auch, dass kurze Unebenheiten durchaus bei den Insassen ankommen. Dafür funktioniert er auf der Autobahn ausgezeichnet. Er liegt satt auf der Straße, der Antrieb bleibt naturgemäß leise und auch bei höherem Tempo fühlt sich der Kia souverän an.
Wie weit kommt er wirklich?
Die große Batterie besitzt eine Kapazität von 77,4 kWh (74,0 kWh netto). Kia verspricht für den Allradler mit GT-Line mit 20-Zoll-Rädern bis zu 484 Kilometer Reichweite nach WLTP (Ohne GT-Line und dann mit 19-Zoll-Alus sollen bis zu 506 Km möglich sein). Der offizielle kombinierte Verbrauch liegt bei 18,0 kWh/100 km. Im Alltag hängt davon natürlich einiges an der Nutzung.
Wer viel Stadt und Landstraße fährt, kann sich durchaus in Richtung der offiziellen Verbrauchswerte bewegen. Wer es drauf anlegt, schafft sogar mehr als WLTP-Angabe. Bei gemischter Nutzung sind Werte um 20 kWh/100 km allerdings realistischer. Wird der EV6 dagegen schnell über die Autobahn bewegt, sinkt die Reichweite drastisch. Doch das trifft ist 1. auf alle Stromer zu und trifft 2. Fahrer eines KIA EV6 deutlich weniger hart. Denn ..
800 Volt machen den Unterschied
… die eigentliche technische Besonderheit steckt unter der Karosserie. KIAs E-GMP-Plattform arbeitet mit einer 800-Volt-Architektur. Das ermöglicht an geeigneten HPC-Ladesäulen Ladeleistungen von deutlich über 200 kW. In der Spitze sind rund 240 kW möglich. Viel wichtiger als der Spitzenwert ist jedoch, was daraus beim Ladestopp wird: Unter optimalen Bedingungen benötigt der EV6 für den Bereich von zehn auf 80 Prozent lediglich rund 18 Minuten.
Das ist schnell.
Richtig schnell.
Natürlich funktioniert das nur, wenn die Batterie entsprechend temperiert ist und die Ladesäule genügend Leistung bereitstellt. Trotzdem verändert eine solche Ladegeschwindigkeit den Umgang mit längeren Strecken. Denn nach mehreren hundert Kilometern steht ohnehin irgendwann eine Pause an.
Damit zeigt der EV6, dass bei Elektroautos nicht allein eine möglichst große Batterie über die Langstreckentauglichkeit entscheidet. Eine gute Ladekurve kann mindestens genauso wichtig sein. An der heimischen Wallbox lädt der Kia dreiphasig mit maximal 11 kW. Dort verbringt er für eine komplette Ladung mehrere Stunden – was über Nacht allerdings kaum eine Rolle spielt.
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Rekuperation: Bitte selbst entscheiden
Eine der angenehmsten Funktionen findet sich hinter dem Lenkrad. Über Schaltwippen kann die Stärke der Rekuperation in drei Stufen verändert werden. Wer auf Landstraße oder Autobahn möglichst frei rollen möchte, reduziert die Verzögerung (bis auf Null). Im Stadtverkehr lässt sich die Rekuperation dagegen deutlich erhöhen. Und zwar so stark, dass man das Bremspedal tatsächlich so gut wie überhaupt nicht mehr braucht.
Dass Kia dem Fahrer diese Wahl lässt, gefällt. Je nach Strecke kann eine völlig andere Einstellung sinnvoll sein.
Viel Bildschirm, aber noch echte Bedienelemente
Zwei 12,3-Zoll-Displays bilden eine breite, leicht gebogene Einheit. Links befinden sich die Fahrinformationen, rechts Navigation, Medien und weitere Fahrzeugfunktionen. Die Darstellung ist übersichtlich und die Bedienung nach kurzer Eingewöhnung unkompliziert.
Weniger überzeugt die doppelt belegte Touchleiste unterhalb des Displays. Sie steuert entweder die Klimaanlage oder verschiedene Infotainment-Funktionen. Über eine Sensortaste wird zwischen beiden Ebenen gewechselt. Das spart Schalter und sieht schick aus, macht einfache Funktionen aber nicht zwangsläufig einfacher. In der Praxis sieht das dann so aus: Die Musik ist zu laut? Einfach mal leiser machen. Zack. Klimatisierung runtergeregelt. Oder eben andersherum.
Immerhin verzichtet Kia darauf, wirklich alles auf den zentralen Bildschirm zu verbannen. Am Lenkrad gibt es weiterhin physische Bedienelemente, und auch die Fahrstufen werden über einen separaten Drehregler auf der Mittelkonsole gewählt.
Der lange Radstand zahlt sich aus
Beim Platzangebot profitiert der EV6 deutlich von seiner Elektroplattform. 2,90 Meter Radstand sind für ein 4,68 Meter langes Fahrzeug eine Ansage. Vorne gibt es reichlich Bewegungsfreiheit, und auch hinten können Erwachsene bequem sitzen. Die Beinfreiheit ist großzügig.
Ganz perfekt ist die zweite Reihe trotzdem nicht. Weil der Akku im Unterboden steckt, befindet sich der Fahrzeugboden relativ hoch. Dadurch sitzen die Passagiere hinten mit stärker angewinkelten Beinen. Das Platzangebot bleibt trotzdem familientauglich.
Der Kofferraum bietet rund 490 Liter. Nach dem Umlegen der Rückbank wächst das Ladevolumen auf ungefähr 1.300 Liter.
Nicht alles ist gelungen
Ein paar Schwächen bleiben. Die Sicht nach hinten ist aufgrund der flachen Heckscheibe und der massiven Karosserie eingeschränkt. Auch die Breite des Fahrzeugs macht sich spätestens in älteren Parkhäusern bemerkbar.
Dazu kommt das straffe Fahrwerk, das nicht jeden Geschmack treffen dürfte. Wer vom EV6 aufgrund seiner Größe den Federungskomfort einer klassischen Reiselimousine erwartet, könnte enttäuscht sein.
Und auch den Preis von mehr als 60.00 Euro muss man erstmal sacken lassen.
Fazit: Der unspektakuläre EV6 ist vielleicht der beste
Natürlich macht der 585 PS starke EV6 GT mit seinen nochmals besseren Sprintwerten mehr Schlagzeilen. Doch nach unserem Test stellt sich die Frage, ob man das Spitzenmodell wirklich braucht.
Der EV6 AWD GT-line mit seinen 325 PS trifft einen ziemlich überzeugenden Mittelweg zwischen Einstiegsmodell mit Heckantrieb und 229 PS und erwähnter Speerspitze. Er ist schnell genug (speziell, wenn man das Fahrprogramm „Sport“ wählt), man kommt mit einer Akkuladung vernünftig weit zahlt rund 10.000 Euro weniger. Wer die GT-line wählt schmälert diesen Preisvorteil dann allerdings auf nur noch rund 5.000 Euro.
Sein stärkstes Argument bleibt ohnehin die 800-Volt-Technik. Denn während man sich über zehn oder 20 Kilometer mehr Reichweite vortrefflich streiten kann, sind rund 18 Minuten für zehn bis 80 Prozent ein Vorteil, den man auf einer langen Autobahnetappe tatsächlich merkt.
Der EV6 zeigt damit, wo die Reise beim Elektroauto hingehen könnte: nicht zwangsläufig zu immer größeren Batterien, sondern zu Autos, die vorhandene Energie effizient nutzen und vor allem verdammt schnell wieder nachladen können.
Und dafür braucht es auch keine 585 PS.
Abmessungen (LxBxH): 4,68 m x 1,88 m x 1,55 m
Radstand: 2,90 m
Antrieb: zwei Elektromotoren, Allradantrieb, 1-Gang-Reduktionsgetriebe
Leistung: 239 kW / 325 PS
Max. Drehmoment: 605 Nm
Batteriekapazität: 77,4 kWh brutto
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: ca. 18,0 kWh/100 km
Testverbrauch: ca. 20–22 kWh/100 km
WLTP-Reichweite: bis 484 km
Max. DC-Ladeleistung: ca. 240 kW
DC-Ladezeit 10–80 %: ca. 18 Min.
AC-Ladeleistung: 11 kW
Leergewicht / Zuladung: ca. 2.090 kg / ca. 440 kg
Kofferraumvolumen: 490–1.300 Liter
Frunk: 20 Liter
Max. Anhängelast: 1.600 kg gebremst
Basispreis: 60.890 Euro (2023)
Testwagenpreis: 65.070 Euro