Das Kürzel GTI ist seit Jahrzehnten untrennbar mit der Golfklasse verbunden. Andere Modelle mit den drei Buchstaben waren Nachmacher. Abklatsch. Aus reiner Profitgier entsprungen. Ein Polo als GTI? Den nahm kein Mensch ernst als er das erste Mal in der Baureihe 6N erschien.

Doch inzwischen ist der Golf GTI erwachsen geworden. Fast schon zu erwachsen. Groß, schwer, limousinenartig, kurz: langweilig. Da kamen die Pressemitteilungen im vergangenen Jahr zum neuen Polo GTI gerade recht. Erstens: Es gibt ihn wieder mit Handschaltung. Zweitens: Er hat endlich wieder mehr Hubraum als ein Softdrink vom Discounter. Und drittens: Er sieht verdammt scharf aus.

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Unser dreitüriger Testwagen in flashrot erreichte uns dann zwar in der drehmomentgedrosselten DSG-Variante, doch das tut der Vor- und Fahrfreude keinen Abbruch. Schon beim ersten Einsteigen dieses vertraute Gefühl: Sitzposition, Innenmaße und Motorsound erinnern entfernt an den Urahn aus den Siebzigern: Den Golf 1 GTI, der in sehr gutem Zustand beinahe so viel kostet wie der Polo GTI neu: Mindestens 22.275 Euro sollten für den Handschalter nach Wolfsburg überwiesen werden.

Rundumsicht und Ambiente sind VW-typisch unkompliziert und schnell gut eingestellt, an die in niedrigen Geschwindigkeiten extrem bissige Bremse kann man sich gewöhnen. Die Sportsitze könnten ruhig noch einen Tick enger anliegen, doch offenbar sind bei der VW-Fahrerfraktion häufiger Naturen mit sehr breitem Kreuz vertreten. Der Verstellbereich ist insbesondere nach unten für große Fahrer zu knapp. Doch mit einem herkömmlichen Zündschlüssel, mechanischer Handbremse und ohne unnützen Firlefanz wie fünffach verstellbarer Fahrwerks-Motor-Getriebe-Kinematik fühlt sich der Polo dafür herrlich nach Alteisen an. Und er zieht – vermutlich ist die Farbe nicht ganz unschuldig – immer wieder interessierte Blicke auf sich.

Uns interessiert vor allem eines: Wie fährt sich dieser Hobel, dem sie bei VW gleich vier Mal das Sportabzeichen schlechthin auf Front, Heck und Seite kleben? Also rauf auf die Bahn, inzwischen ist die ja eher das Revier vom größeren Golf. Bei 160 im siebten passiert nicht viel, außer dass sich die Geräuschkulisse in eine Flugzeug-ähnliche verwandelt: Die Dichtung der Beifahrertür war an unserem Testwagen nicht optimal eingepasst. Per Schaltwippe am Lenkrad heruntergezappt in den Fünften: Hier sorgt das 1,3-Tonnen-„Leichtgewicht“ dank seiner 192 PS häufiger für ungläubige Blicke in den Rückspiegel gestandener Limousinen. Dennoch geht das Überholprestige eines Polo immer noch gegen Null. Das sollte sich mit diesem GTI endgültig ändern.

VW Polo GTI (1)

Nicht nur wegen der überlauten Windgeräusche wird aber schnell klar, dass die Bundesautobahn immer noch nicht das bevorzugte Revier eines Polo ist: Zu kurz ist der Radstand, schnell gefahrene Kurven mit Unebenheiten sorgen für Unruhe im Fahrwerk, das prinzipiell ordentlich abgestimmt ist und die gröbsten Verfehlungen deutscher Straßenbauer herausfedert, bevor sie zu den Bandscheiben der Insassen durchkommen. Der bevorzugte Einsatzort sollte dann also die möglichst kurvenreiche Landstraße sein.

Hier ist der unter vier Meter kurze Polo in seinem Element: Die enge Rechts scharf angebremst, das Heck wird leicht, mit der linken Schaltwippe ab in den zweiten. Wer jetzt mit etwas zu viel Elan einlenkt, bekommt als Antwort einen leichten Schubs vom Heck – ansich untypisch für einen VW-Fronttriebler, aber deshalb nicht minder spaßig. Kurvenausgang, voll auf den Pin. Spätestens jetzt werden die Nachteile von nur an der Vorderachse anliegenden 192 PS bemerkbar: Die Traktionskontrollleuchte winselt um Gnade und die 215er Winterreifen ringen mit dem Asphalt. Am Ende gewinnen sie knapp, auch wenn sie insbesondere beim Anbremsen ihre Haftgrenze sehr früh ankündigten. Schade: Auch dieser DSG-Generation wurde ihr bevormundendes Eigenleben nicht ausgetrieben. Kurz vor Erreichen des Drehzahlbegrenzers wird selbst im manuellen Modus hochgeschaltet, was bei gleichzeitiger Wippenbetätigung zum doppelten Hochschalten führen kann. Ja, VW, wir trauen uns den Gangwechsel wirklich noch selbst zu – auch und gerade bei einem Fahrzeug mit DSG.

Auf die Bereifung hingegen führen wir auch (teilweise) zurück, dass die Lenkung während der zwei Testwochen einen negativen Eindruck hinterließ. In der Stadt war die Leichtgängigkeit ein Segen, bei zügigerer Fahrt hätten wir uns jedoch gerne etwas mehr Widerstand und vor allem Rückmeldung gewünscht. Zwar wird sie mit zunehmender Geschwindigkeit schwergängiger. Gripverlust an der Vorderachse bemerkt der Fahrer aber lediglich durch die aufleuchtende Traktionskontrolle, in der Lenkung kommt er nicht an. Das wirkt zwar auf den ersten Blick positiv, doch der Fahrer weiß durch die entkoppelnde Wirkung der elektromechanischen Servolenkung nicht mehr, was die Vorderachse macht. Und auch die Direktheit eines Mini Cooper erreicht der Polo bei weitem nicht. Wir bezweifeln, dass das optional orderbare „Sport Select-Kit“ (285 Euro) dieser Problematik Abhilfe schaffen kann, das neben der Dämpfung auf Knopfdruck auch die Lenkung straffen soll. Das wäre außerdem wieder verstellbarer Krimskrams, den ein Alteisen eigentlich nicht nötig haben sollte.

VW Polo GTI (10)

Dafür gab sich der Polo vergleichsweise genügsam beim Spritverbrauch. Nur unter erschwerten Bedingungen (Kurzstrecke unter fünf Kilometern oder hoher Volllastanteil auf der Autobahn) erreichten wir einen Wert von 12 Litern auf 100 Kilometer. Den 300 Kilometer langen Landstraßenabschnitt, der die beiden Kupplungen, die Winterreifen und nicht zuletzt die Anzeige der Schlupfregelung zum Glühen brachte, absolvierte er mit knapp 10 Litern. Im Durchschnitt sind auch acht Liter möglich. VW gibt als Durchschnittswert 5,6 Liter auf 100 Kilometer für die DSG-Variante an.

Doch der Handschalter dürfte nach seiner langen Abwesenheit bei der Kundschaft höher im Kurs stehen. Und das günstigere Angebot ist er mit 22.275 Euro ohnehin (DSG: 23.750 Euro). Im Vergleich mit der übrigen Konkurrenz bewegt sich der Polo GTI VW-untypisch im Mittelfeld. Der Fiesta ST mit dem knackigerem Fahrwerk aber etwas weniger Leistung kostet mindestens 20.190 Euro, der Mini Cooper S hingegen ab 24.000 Euro.

Wer also immer noch meint, dass Polo und GTI nicht zusammen gehen, sollte sich selbst vom Gegenteil überzeugen. Der Typ 6C ist das urige, ehrliche und am Ende günstigere Pendant zum entwachsenen Golf. Er ist handlicher und kompakter und sieht – finden wir – auch besser aus. Er ist aber vor allem eines: Ein echter GTI.

Technische Daten*

Modell: VW Polo GTI 1.8 TSI
Motor: Reihen-Vierzylinder, Turbolader, 1.798 ccm
Leistung: 192 PS (141 kW) zwischen 5.400 und 6200 U/min
Drehmoment: 250 Nm zwischen 1.300 und 5.400 U/min
Antrieb: Vorderradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DSG
Verbrauch (ECE): 5,6 l/100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 6,7 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 236 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 3,98 M/1,68 M/1,75 M
Gewicht: 1.280 Kg
Grundpreis: 23.750 Euro

*Herstellerangaben

Fotos: Felix Maurer für evocars

Im Test: VW Polo GTI mit 192 PS
Er ist so viel GTI, wie es nur ein Golf 1 sein kann. Der Polo GTI sieht gut aus, hat mächtig Dampf und bietet ein rundes Gesamtpaket zum guten Preis. Einzig die schwammige Lenkung macht ihm einen kleinen Strich durch die Rechnung, die ansonsten voll auf geht.
Antrieb85%
Fahrverhalten75%
Design80%
Innenraum75%
Preis80%
Fun-Factor75%
Stark
  • Preis
  • Motor
Schwach
  • Lenkung
  • Image
78%Gesamtnote
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42%

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